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根據(jù)英國航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Galbraith的數(shù)據(jù)，油輪的限制正在迅速增加，達(dá)到7年來的最高水平。

該經(jīng)紀(jì)公司表示，目前全球約110萬dwt的油輪運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，超過了2019年夏季的最高水平，也是7年來的最高水平。

2017年以前，原油油輪閑置率一直較低，2020年夏季閑置率僅為50萬dwt左右。

除原油油輪外，成品油輪閑置量也達(dá)到180萬dwt，略低于2019年190萬dwt。2020年中期閑置率為110萬dwt。

根據(jù)咨詢公司Statista的數(shù)據(jù)，全球油輪船隊(duì)的總運(yùn)力約為6.19億dwt。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，目前油輪閑置運(yùn)力的比例還不到1%。但要知道，船東決定從航線上撤出船舶，仍然是市場環(huán)境惡劣的真實(shí)表現(xiàn)。

Galbraith表示，由于目前的油輪市場面臨著歷史上的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，貨量低、運(yùn)力大，船東的收入面臨著嚴(yán)重的壓力。然而，近期油價(jià)大幅上漲，導(dǎo)致船東運(yùn)營成本大幅上升。因此，超高運(yùn)力閑置也就不足為奇了。

該經(jīng)紀(jì)公司補(bǔ)充說，2021年幾乎每個(gè)月都在增長。

很有可能，由于燃油成本經(jīng)常將一些航班的收入推向負(fù)值，更多的船東選擇閑置運(yùn)力，以度過低迷的市場，直到更高的貨運(yùn)量出現(xiàn)?；蛘咂谕恍├洗?yàn)榧磳⒌絹淼沫h(huán)境法規(guī)而退出市場。

目前，拆船價(jià)格仍處于較高水平，但Galbraith表示，對(duì)于年輕船舶來說，即時(shí)收入低于負(fù)值，拆船可能不是可行的選擇。

此外，經(jīng)紀(jì)公司還表示，其數(shù)據(jù)可能低估了某種形式閑置船舶的實(shí)際數(shù)量，因?yàn)樵S多船舶只是暫時(shí)閑置，而不是正式的長期閑置。Galbraith解釋說，這是因?yàn)楝F(xiàn)代船只在重新激活方面更加靈活。

但該公司警告說，如果這些閑置的船只失去了SIRE的審查資格，當(dāng)它們重新進(jìn)入市場時(shí)，它們將不得不面臨運(yùn)價(jià)的下降。因此，當(dāng)這些船再次訂購時(shí)，這將成為船東必須考慮的因素。

航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司SSY在最近的市場周報(bào)中表示，上周VLCC中東市場運(yùn)價(jià)持續(xù)受壓，船多貨少的情況持續(xù)。租戶在市場上悄悄地拿著船，每次都能爭取到相同或更低的運(yùn)價(jià)。租戶和船東都密切關(guān)注地緣政治形勢的最新趨勢，因?yàn)樽钚纶厔?，因?yàn)橛洼啲F(xiàn)貨市場的走勢。中東至中國航線的運(yùn)價(jià)較上周略有下降，收于WS32.0。西非市場與中東市場相似。2月份，西非出口貨物減少，大量船舶從東部市場空放，導(dǎo)致市場費(fèi)率持續(xù)下降。西非至中國航線的費(fèi)率也比上周略有下降，收于WS32.0。在大西洋地區(qū)，情況稍好一些。從美灣到中國航線的包干運(yùn)費(fèi)略有上升15萬美元，收于440萬美元。北海和波羅的情況也有所改善，但沒有實(shí)質(zhì)性交易。

從中東到中國，以及從西非到中國的TCE，每天約負(fù)1.3萬美元；從美灣到中國的TCE每天約負(fù)6200美元。