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對碼頭、車架等關(guān)鍵資源控制與否，是決定快船服務(wù)的關(guān)鍵。

當(dāng)前的美線市場跌宕起伏，風(fēng)云變幻。最引人注目的，無疑是天價的海運費和沒有止境的擁堵與延誤。

曾幾何時，美線快船憑借優(yōu)越的時效性，成為美線市場獨特的風(fēng)景。原有玩家增開航線，新加入的玩家躊躇滿志。但當(dāng)疫情、擁堵、供應(yīng)鏈危機接踵而至后，快船無奈變成慢船，但客戶對快捷服務(wù)的渴望卻與日俱增。

陷入擁堵與延誤旋渦中的美線快船，該如何駛出窘境？

快速興起

快線船舶的歷史并不長。在快船出現(xiàn)前，對交貨期有時效要求的貨物（例如應(yīng)季服裝）并沒有太多的挑選空間，只能選擇相對較快的海運服務(wù)或空運服務(wù)?？者\速度固然快，但成本也高。而當(dāng)時的海運服務(wù)還不能達到高時效的要求，因此，客戶并沒有一個能兼顧時效和成本的折中方案。

有需求就有市場。

2006年，有船公司推出了第一條快船航線，提供從寧波舟山港、上海港到洛杉磯港的快速海運服務(wù)，后來又延伸到了廈門港。服裝類客戶開始嘗試這類快船服務(wù)，憑借時效穩(wěn)定性，美線快船逐漸贏得了市場口碑。

快線船舶的另一個加速器，是逐步興起的電商熱潮。電商類貨物對時效的要求很高，快船航線的服務(wù)剛好可以滿足這一需求，兩者相輔相成，共同促進了市場發(fā)展，快船航線也由此駛上了快車道。

疫情暴發(fā)后，持續(xù)的擁堵特別是美西港口擁堵，又催生出各種局部快船航線，試圖提高部分物流節(jié)點的時效。在局部快船服務(wù)中，最普遍的是洛杉磯港的快提服務(wù)。

碼頭擁堵和車架緊缺，導(dǎo)致集裝箱在卸船后，提箱成了很大的問題。船舶靠港后，作業(yè)時間變長，可以提取集裝箱的時間滯后。再加上車架短缺，客戶真正能夠從碼頭提貨的時間，比以往多了一倍。

快提服務(wù)則很好地解決了這一問題，幫客戶爭回了在其他環(huán)節(jié)延誤的時間。對于無力支付全程快線運費的客戶來說，這種快提服務(wù)的性價比最高，具有很大的吸引力。這點從快提服務(wù)的附加費變化中就可以看出，從剛推出時的一箱幾百美元，上漲到現(xiàn)在的3000美元以上?？梢?，在持續(xù)塞港的大環(huán)境下，這一需求會一直存在。

怎么才能快？

快線船舶的賣點是時效性，那么什么樣的船才能叫快船呢？這里有狹義和廣義兩種定義。狹義的快船，是指船期快+兩端優(yōu)先快捷服務(wù)；廣義的快船，是指端到端過程中的某一段比普通航線快，從而提高整體時效性。

以上海港到洛杉磯港為例，普通航線目前的時效是：港到港15天+等泊時間約20天+船舶作業(yè)5天+提箱7天，一共接近50天。如果以客戶在工廠裝箱的時間算起，加上起運港的延誤，60天左右都是正常的。如果可以把這個時間縮短一半或者更多，在目前的市場環(huán)境下，就可以稱之為快船了。

那么如何才能快？

以提供從遠東到洛杉磯港、長灘港的美線快船為例，可以把服務(wù)拆分成到港前、港到港、到港后三部分。

到港前的快船服務(wù)，主要體現(xiàn)在泊位的優(yōu)先權(quán)、艙位和箱子的保證以及操作靈活性等幾方面。雖然國內(nèi)碼頭的塞港沒有美西港口那么嚴(yán)重，但從預(yù)計到達時間（ETA）往前推，黃金時間的泊位還是非常稀缺的，泊位的保證可以盡可能減少離港時間的延誤。艙位和箱子的保證是快船的標(biāo)配，如果連這點都做不到，何談快船？此外，對于電商貨物，操作的靈活性也非常重要，錯過一班船都可能被客戶罰錢，能趕的一定要趕。

在港到港運輸段，基本分為兩個陣營：快船和其他。比如從中國華東地區(qū)港口到洛杉磯港，最快的船可以10～12天到達，其他大多在14～18天，還有個別航線要中轉(zhuǎn)幾次，整個航程需要一個月左右。

到港后的運輸段，是當(dāng)前供應(yīng)鏈的主要瓶頸。由于船舶到港后，各條航線的服務(wù)差異很大，也是最能體現(xiàn)快船價值的地方。差別主要體現(xiàn)在三個方面：等待泊位的時間、可以提箱的時間以及提箱的便利性。

先看等泊時間。在美西港口擁堵之前，這方面的差距并不大，但在當(dāng)前擁堵持續(xù)的情況下，區(qū)別就大了。最好的快船有自己的專屬碼頭和泊位，幾乎不用等泊，船到就可以靠泊。另一類是一周內(nèi)能靠泊的快船，在當(dāng)前平均等泊時間20天的情況下，也算很快了。這兩種情況當(dāng)前仍可稱之為快船。剩下的船舶要等泊2周至3周，目前情況下只能算及格。

再看可以提箱的時間，這也是各個快船服務(wù)拉開差距的一個重要參考指標(biāo)。最快的服務(wù)是卸船24小時后可以提箱，下一檔是72小時內(nèi)。如果超過3天還不能提箱，嚴(yán)格意義上講，不能算作快船。需要注意的是，這里說的是箱子可以提取的時間，而不是箱子實際被提走的時間。客戶的實際提箱時間，取決于自身的供應(yīng)鏈計劃和提箱的便利性。

最后看提取箱子的便利性。便利性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：提箱是否需要預(yù)約？箱子是在碼頭還是在港外堆場？

這里預(yù)設(shè)的前提是，船公司提供車架，箱子卸船后放在船公司的車架上。如果做不到這點，會嚴(yán)重拖慢提箱速度，因為車架是當(dāng)前最緊缺的資源。如果無需預(yù)約，自然會增加提箱的靈活性，這對倉庫的運作有很大幫助。

此外，箱子是在碼頭提取還是在港外堆場提取，也會影響提箱時效。如果在碼頭提箱，可能會遇到碼頭擁堵等問題。盡管在碼頭提箱的快船，一般都會開辟專屬卡車通道，但這并不能完全避免擁堵。

如果箱子是在港外堆場提取，則可以避開碼頭內(nèi)的擁堵。但不管通過哪種方式，2小時內(nèi)完成提箱，是快船服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。如果需要4～5個小時，那么時效性將大打折扣。

快與慢的對決

快船之所以如此吸引人們的注意，是因為目前普通航線的延誤，已經(jīng)嚴(yán)重影響了供應(yīng)鏈的正常運轉(zhuǎn)。根據(jù)網(wǎng)上運價平臺Freightos的最新數(shù)據(jù)，2021年12月，從中國倉庫到美西倉庫，平均用時72天，比2020年12月多了27天，比2019年12月多了37天。相比之下，快船的優(yōu)勢顯而易見。

不過，洛杉磯港、長灘港史無前例的擁堵，也給快船的運營帶來了極大挑戰(zhàn)。困難主要來自碼頭泊位和工人的短缺，以及提箱難度的增加。

泊位越來越成為稀缺資源。洛杉磯港和長灘港的很多碼頭，都由船公司控制。如果想保證泊位，船公司最好擁有自己的碼頭，這種優(yōu)勢目前很難復(fù)制。如果快船掛靠的碼頭是公用碼頭，即便簽署了泊位協(xié)議，等泊時間也要比靠自家碼頭的船長很多，大大削弱了快船的時效優(yōu)勢。

另一個挑戰(zhàn)來自碼頭工人的短缺。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在同等情況下，掛美國旗或者跑美國內(nèi)貿(mào)航線的船舶，可以優(yōu)先得到工班。此外，快船的箱子一般都放在船公司提供的車架上，以便客戶快速提取。在車架緊缺的情況下，如何保證快船的箱子有足夠的車架，也是當(dāng)務(wù)之急。

要保證快船服務(wù)的高效，船公司必須盡可能控制每一個節(jié)點和資源，比如碼頭和車架。提供快船服務(wù)，需要船公司投入很多資金和資產(chǎn)，如果都依靠第三方資源，可控性自然不高，出現(xiàn)延誤的幾率大增。對碼頭、車架等關(guān)鍵資源控制與否，是開展全程快船服務(wù)的關(guān)鍵。

當(dāng)前，電商產(chǎn)業(yè)方興未艾，電商類貨物需求將持續(xù)保持在高位。普通航線的延誤，在短時間內(nèi)無法改善，時效性相對較高的快船服務(wù)，在市場上仍然受到追捧。