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什么是真KeyWorkers？

公路運輸勞動力短缺的加劇。

運輸行業(yè)即將迎來另一年，從海員拒絕返回船上工作，到卡車司機擔心邊境關閉比高工資更有誘惑力。

由于Omicron感染病例劇增，以及政府嚴格的限制措施，全球各物流企業(yè)，無論是大型還是小型，都無法找到足夠的員工。

根據(jù)IATA(InternationalRoadTransportUnion)的數(shù)據(jù)，盡管許多雇主提供更高的工資，但是有五分之一的職業(yè)卡車司機仍然沒有員工。船運公司對未來的招聘也很擔心。

SimonHeaney分析師SimonHeaney表示：“對貨主來說，2022年將是又一個混亂嚴重、供應不足、成本極其高昂的一年。該病毒重新轉(zhuǎn)變，主導了局勢，預測未來12個月供應鏈仍然面臨勞動力緊張和醫(yī)療安全問題。

由于omicron變種的出現(xiàn)，供應鏈基礎設施變得更加混亂，海員和卡車工人首當其沖。他們說，由于幾個星期的隔離期，再加上跨國界的危險以及對疫情的恐懼，一些人拒絕簽合同，而其他人則到其他地方去找工作。

由于去年一度長達30英里(48公里)的堵車，所以很多卡車司機都不愿到歐洲其它地方長途跋涉，在歐盟邊界上等待18小時。

AlexInternationalTransport94SRL,AlexInternationalTransport94SRL有130輛卡車，其CEOAlexConstantinescu表示，向非洲大陸運送藥品和食品。這些感染率急劇上升的國家，其問題尤為嚴重，因為在疫情爆發(fā)之前，卡車運輸面臨司機短缺。在過去的三年里，勞工危機更加突出，公司的工資上漲了大約30%。

疫病隔離帶來障礙。

Constantinescu公司成立已有27年的歷史，他說駕駛員通常會長時間工作，睡前在駕駛室內(nèi)，一路上與許多人接觸，現(xiàn)在不能確定接觸者是否感染了病毒，開卡車已不再吸引人，由于無法找到新一代駕駛員，疫情爆發(fā)使工作極無吸引力。

據(jù)英國物流公司統(tǒng)計，在英國，第二季度，重型貨車司機數(shù)量比2019年下降23%，大約72,000人。

中國采取了非常嚴格的政策措施來控制疫情爆發(fā)，這使得卡車司機不愿意去可能被隔離的地區(qū)。這種嚴酷的措施使供應鏈更加惡化，有些工廠被迫倒閉。

船運行業(yè)也面臨著相似的雇傭挑戰(zhàn)。

盡管輪班制危機已有所緩解，但根據(jù)海王星宣言船員輪班數(shù)據(jù)，11月中旬有5%的船員合同到期，較7月中旬時的9%下降了9%，但現(xiàn)在的問題是，船運公司無法把他們重新吸引過來。

新加坡石油公司W(wǎng)esternShipping稱，該公司1000名員工中大約20%不愿返回船上工作。就在上個月，約有5%的員工說他們不想簽新合同。

Westernshipping董事總經(jīng)理Belalahmed表示，Westernshipping必須花很多錢雇傭其他公司的員工。

BjornHojgaard，船舶管理公司Anglo-EasternUnivan首席執(zhí)行官和香港船東協(xié)會主席BjornHojgaard指出，一些推遲返航的船員都是有經(jīng)驗且任期很長的高級船員。即便是在爆發(fā)之前，也很難找到有船上工作經(jīng)驗、受過訓練的人，更別提當前船員短缺的時候了。如今，我們必須認識到，我們在船舶安全方面所做的工作還遠遠不夠。

由于船舶所有人和租船人都要求只雇用接受疫苗的船員，人員短缺的問題就會加劇。因為Omicron變異株的危害，船員短缺問題日益嚴重。

《海王星船員轉(zhuǎn)移指數(shù)》顯示，截至十一月中旬，在大國家的印度和菲律賓，已有不到30%的船員完全接種。

我們不能強迫工作人員接種疫苗，但客戶說他們只相信接種疫苗的船員，這將是一個巨大的挑戰(zhàn)。

WilhelmsenShipManagement首席執(zhí)行官CarlSchou表示，雖然這次的爆發(fā)并沒有影響到全體船員的工作，但是公司仍然管理著約1萬名船員。但是，一般船員拒絕延長他們的合約，這讓這家公司有點擔心未來。

Ahmed說：“下一件事是，你雇傭了一些不合格的人員，讓他們接受短期培訓，然后安排他們?nèi)ツ切┬枰嘟?jīng)驗的崗位，這樣很有可能會導致嚴重事故，我擔心我們會面臨一場災難。”