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盡管運價仍處于創(chuàng)紀(jì)錄的歷史高位，但目前主要貿(mào)易航線上的集裝箱現(xiàn)貨運價似乎已經(jīng)達到峰值，并且略有下降趨勢。但是對托運人和出口商來說這點變化可能太小也太遲了。

Flexport的亞歐高級貿(mào)易經(jīng)理Christoph Baumeister表示：“航運公司已開始將運價延長至2月中旬，中國主要港口似乎都有預(yù)付費艙位?！?

上周五最近一期的上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示三個月以來綜合指數(shù)首次下跌16.05點至2868.95點。盡管如此，該指數(shù)仍比去年同期高190％，反映了過去六個月中各航線的大幅上漲。

北歐的現(xiàn)貨運價小幅下跌19美元，至每標(biāo)準(zhǔn)箱4394美元，航運公司表示將持“觀望的態(tài)度”定價，而亞洲到地中海的現(xiàn)貨運價本期持平，為每標(biāo)準(zhǔn)箱4296美元，比一年前增加了260％。

但是，托運人表示，實際上從亞洲到北歐航運公司所報的運價要高得多。SeaIntelligence的Lars Jensen表示：“不要忘記，SCFI衡量標(biāo)準(zhǔn)的是海運費，因此既不包括岸上的費用，比如設(shè)備附加費，也不包括托運人無法裝載定量合同貨物的任何可能影響?！?

如果托運人的反饋代表了市場現(xiàn)狀，那么在某些情況下，來自亞洲的運輸成本急劇上升對貿(mào)易造成的損害可能已經(jīng)無法彌補。一家照明和家庭裝修零售商表示：“我們的產(chǎn)品在中國生產(chǎn)制造的，目前受到了價格上漲的嚴(yán)重影響。”

與此同時，在跨太平洋貿(mào)易航線，SCFI指數(shù)顯示亞洲至美國現(xiàn)貨運價今年首次下跌。至美西的運價下降了59美元到3995美元/FTU，而至美東運價下跌了50美元至4750美元/FTU。

但是，F(xiàn)reightos的研究負責(zé)人Judah Levine補充道：“在保障艙位等附加費方面，確保艙位的實際成本可能要多出數(shù)千美元?！薄皩＿\的持續(xù)需求推高了這些成本，同時導(dǎo)致港口擁堵和延誤，而這反過來又加劇了亞洲始發(fā)港旺盛需求、空集裝箱短缺問題。”

無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe此前表示，跨太平洋的航運公司在定期提供的每周服務(wù)的航線收取溢價擔(dān)保（SPG）費。附加保費因承運人而異。例如，另一家NVOCC提供的涵蓋10條跨太平洋航線的價目表 列出了“艙位擔(dān)保”的溢價費用，在基本運費之上，每FEU的價格從1,000美元到3,000美元不等。這些運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務(wù)附加費。

值得注意的是，洛杉磯和長灘兩個港口近700名碼頭工人感染了新冠病毒，還有數(shù)百人正在休假隔離之中，這引發(fā)了對該地區(qū)數(shù)十億美元的物流經(jīng)濟嚴(yán)重放緩的擔(dān)憂。洛杉磯港口的執(zhí)行董事塞洛卡和長灘港執(zhí)行董事馬里奧科德羅都表示，擔(dān)心港口碼頭將關(guān)閉。

HMM上周警告其北美客戶，洛杉磯/長灘港口碼頭擁堵狀況“正在惡化，一些碼頭達到或超過了運力”。

馬士基表示，每天等待停泊的船只數(shù)量在30至35艘之間。停泊的平均等待時間已增加到10-14天；洛杉磯APM400號碼頭的堆場利用率已增加到95％。

無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe表示：“目前的僵局不會立即緩解。”