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“ONE APUS”輪在去年年底發(fā)生大型集裝箱墜海事故，最近才剛載著殘存的集裝箱狼狽返航，事故討論的余溫還未退散，不料前幾天又有集裝箱墜海。近期海運(yùn)事故不斷，集裝箱運(yùn)輸安全問題引起了外界的高度關(guān)注。

跨太航線事故多發(fā)

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月21日，總部位于丹麥哥本哈根的跨國(guó)航運(yùn)巨頭A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)發(fā)表聲明稱，服務(wù)于TP6亞洲/美國(guó)西海岸航線的馬士基·埃森號(hào)（Maersk Essen）貨輪在航行途中損失了約750個(gè)集裝箱，目前所有船員都是安全的，并且正在進(jìn)行詳細(xì)的貨物損失評(píng)估。同時(shí)，已通知美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)、船旗國(guó)和相關(guān)部門。

該船于12月26日離開中國(guó)廈門，原定于1月28日至2月5日停泊在洛杉磯碼頭，然后駛往日本橫濱。在抵達(dá)廈門之前，該船曾在越南、香港和中國(guó)鹽田停靠。1月16日，在北太平洋地區(qū)發(fā)生事故，事故發(fā)生后，該船改變了航向。

鑒于當(dāng)前美西港口嚴(yán)重?fù)矶碌臓顩r，該船又發(fā)生事故，后續(xù)船期將受到較大影響。馬士基·埃森號(hào)預(yù)計(jì)將于1月29日在墨西哥的拉薩羅卡德納斯港（Lazaro Cardenas）進(jìn)行貨物檢驗(yàn)、港口作業(yè)和維修。

資料顯示，馬士基·埃森號(hào)載箱量13492TEU，船長(zhǎng)367米，船寬49米，吃水14米，建于2010年，掛丹麥旗。

跨太平洋航線在近幾個(gè)月陸續(xù)發(fā)生了幾次集裝箱落水事故。

2020年11月底，“ONE APUS”輪事故共遺失了1816個(gè)集裝箱，包括64個(gè)裝有危險(xiǎn)品的集裝箱；2020年12月30日，長(zhǎng)榮海運(yùn)的 “Ever Liberal”號(hào)集裝箱船在在離九州島約20海里的海域遭遇強(qiáng)風(fēng)，36個(gè)40英尺集裝箱落入水中。比較幸運(yùn)的是，長(zhǎng)榮海運(yùn)表示沒有人員受傷，掉落的集裝箱也沒有危險(xiǎn)品；本月早些時(shí)候，以色列以星綜合航運(yùn)服務(wù)有限公司運(yùn)營(yíng)的一艘從韓國(guó)開往北美的貨船上，有76個(gè)集裝箱脫落。

惡劣天氣不是唯一原因

世界航運(yùn)理事會(huì)發(fā)布的一份報(bào)告稱，2019年有大約2000個(gè)集裝箱丟失，而每年集裝箱船大約要運(yùn)輸2.25億個(gè)集裝箱，雖然墜箱的占比只有0.001%，背后的安全隱患和經(jīng)濟(jì)損失仍是巨大的。

從事故報(bào)道上看，近期發(fā)生的墜箱事故都由于太平洋地區(qū)惡劣的天氣，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了不可控的極端天氣，集裝箱從船上掉下來的原因有很多。

重量的分布和固定方式。在波濤洶涌的海上，船的顛簸取決于船的穩(wěn)定性和海浪來的方向，這些運(yùn)動(dòng)可能轉(zhuǎn)化為船舶的不利運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致集裝箱過度擠壓或者分離。不僅僅是集裝箱的整體重量會(huì)導(dǎo)致堆存物的移動(dòng)，這些堆存物的重量分配不均，集裝箱的捆綁方式，加上船舶在惡劣天氣下如何操控都是關(guān)鍵因素。

高昂運(yùn)價(jià)導(dǎo)致的航次增加，船舶更加大型化。今年隨著國(guó)際航運(yùn)的運(yùn)費(fèi)飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的高點(diǎn)，集裝箱貨船加密了航次，并且正以最快速度航行，這對(duì)于極端天氣的水域來說無疑是非常危險(xiǎn)的。此外，集裝箱船舶越來越大型化，集裝箱堆得像高層建筑，船舶的穩(wěn)定性可能會(huì)受到更大的顛簸和搖擺壓力。

警惕“參數(shù)橫搖”

集裝箱船可能會(huì)發(fā)生劇烈的搖擺和滾動(dòng)，以及 一種被稱為參數(shù)橫搖的現(xiàn)象 ，即船的橫搖可以達(dá)到30-40度，甚至更多， 這種強(qiáng)大的力量很容易折斷10英尺高的集裝箱堆的捆扎和鎖扣 。

2018年1月20日，一艘名為CMA CGM G. Washington的集裝箱船舶在從廈門開往洛杉磯的途中遭遇惡劣天氣，137個(gè)集裝箱落海。英國(guó)海上事故安全委員會(huì)發(fā)布了調(diào)查報(bào)告顯示，“參數(shù)橫搖”是導(dǎo)致本次事故發(fā)生的主要原因。

參數(shù)橫搖是大型貨柜船一個(gè)顯見的問題 ，根本原因是由于穩(wěn)心高的周期性變化導(dǎo)致船舶瞬時(shí)濕表面積的迅速變化，從而導(dǎo)致橫搖靜水恢復(fù)力的非線性變化。這是一個(gè)不穩(wěn)定的現(xiàn)象，當(dāng)船舶存在明顯的縱搖運(yùn)動(dòng)時(shí)，還會(huì)快速催生很大的橫搖角，而且基本與縱搖同步，因此會(huì)對(duì)集裝箱及其系固系統(tǒng)產(chǎn)生很大的壓力，造成貨物和船舶受損，最終可能導(dǎo)致集裝箱的丟失。

面對(duì)越壘越高的箱子，杜絕集裝箱重量申報(bào)不準(zhǔn)確、集裝箱積載不當(dāng)和松散的綁扎是集裝箱船減少自身隱患的關(guān)鍵。