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在過去的兩周里，大宗商品的航運價格越來越便宜。波羅的海干散貨指數(shù)，加上不同干散貨船型的運價（BDI）從上周三開始一路下跌，一下子跌了20%。

好望角船型（Capesize）運價明顯拖累，今日單日下跌 17.4%，創(chuàng)去年5月以來最大跌幅。

好望角船載荷 10000噸以上，主要運輸?shù)V石和煤炭，因此市場將其運價下跌與中國鐵礦石和煤炭進(jìn)口需求減弱有關(guān)。在國家發(fā)展和改革委員會的調(diào)動下，原煤產(chǎn)量從 10個月開始迅速增長，國內(nèi)煤炭價格回調(diào)和電廠庫存增加降低了進(jìn)口需求。

另據(jù)格隆匯12月17日訊：波羅的海干散貨運價指數(shù)下跌119點或4.8%，到2379點，是4月中旬以來最低的；本周累計下跌27.3%，創(chuàng)2019年2月以來最大單周跌幅。海角船運價格指數(shù)下跌167點或5.8%，到2727點，是近六個月來的低點；本周累跌43.5%是2020年5月底以來最大的單周跌幅。海角船的平均利潤每天下降1390美元至22613美元。巴拿馬船運價指數(shù)下跌182點或6.9%，至三周以來最低2444點；本周累跌20.3%。巴拿馬船日均利潤下降1636美元至2194美元。超靈型船運價指數(shù)下跌45點或1.812月6日以來，%至2469點最低。

與大宗商品貿(mào)易商相比，靠集裝箱運輸貨物的托運人處境更糟。中國出口集裝箱運價指數(shù)綜合反映了全國即期和長期出口集裝箱運價（CCFI）上個月小幅回調(diào)后再次上漲，表明港口仍被堵塞。這些進(jìn)出口企業(yè)支付高額費用，仍面臨貨物無法按時到達(dá)的風(fēng)險。

不同于干散航運，集裝箱運輸線路是確定的，并按班輪運輸。這意味著運輸過程中任何環(huán)節(jié)的錯誤都可能導(dǎo)致全球航運網(wǎng)絡(luò)停滯。長期以來，疫情控制導(dǎo)致港口裝卸運輸人力不足，堵船 問題提高了運價和物價。

最受媒體關(guān)注的港口是洛杉磯港和美西海岸的長灘港。目前，兩個港口的疏浚進(jìn)展緩慢。

Seroka 上周五表示，自10 月底以來，集裝箱船數(shù)量下降了60%。但這可能是因為更多的零售商決定租用更小的船來運輸貨物，因為集裝箱裝卸更快，這實際上降低了碼頭的效率。上述小型船舶占11 1月洛杉磯港船舶數(shù)量的一半。

卸貨后的空箱也是個問題。碼頭卡車協(xié)會 CEO Schrap 據(jù)說洛杉磯港有11萬多個空集裝箱等待返回交貨點。它們占據(jù)了與卡車車身相連的底盤，在卡車司機(jī)人手不足的情況下進(jìn)一步降低了容量。

另一個港口在短時間內(nèi)不樂觀。長灘港行政主管 Cordero 理想情況下，6個月后情況可能會恢復(fù) 某種程度上正常，但需要注意病毒的影響——這個變量足以推翻上述預(yù)期。

自第二季度以來，上述兩個港口的進(jìn)口激增，并在8 月底創(chuàng)造了歷史上最高的擁堵記錄。為了確保感恩節(jié)和圣誕節(jié)的供應(yīng)，拜登政府要求兩個港口在 10 月中旬日夜運營。

現(xiàn)實證明，面對周期不匹配的問題，短期政策并不總是有效的。還有許多長期遺留的問題。例如，歐美港口在集裝箱船大規(guī)?；^程中沒有及時改善基礎(chǔ)設(shè)施條件。金融危機(jī)后十年內(nèi)，航運市場一直在消化新船訂單，供應(yīng)緩慢。這些只能通過時間來解決。