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11月18日，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議（UNCTAD）《2021年世界海運發(fā)展評估報告》最新版本發(fā)布（Review of Maritime Transport 2021）。該報告自1968年發(fā)布以來，涵蓋了海運貿(mào)易、世界船隊、運費、港口績效以及法律和監(jiān)管框架等多方面的內(nèi)容。今年的報告包含多達180頁，內(nèi)含豐富的數(shù)據(jù)，可為航運業(yè)的參與者和相關人群提供豐富的參考資料。

本報告重點關注供應鏈擁堵、運費高、港口運營效率高、海員換班難、航運業(yè)脫碳等問題。

以下是今年世界海運發(fā)展評估報告?zhèn)鬟_的十大重要信息:

1.托運人的錢花在哪里了？

根據(jù)TIM Consult《2021年海運評估報告》首次展示了主托運人合同中跨區(qū)域門到門平均運費。

從上表可以看出，非洲大陸的運費是亞洲大陸的運費2.4從亞洲進口貨物到非洲的成本是從非洲運輸?shù)絹喼薜某杀?.6倍，因為很多從亞洲到非洲的集裝箱都是空載的。距離也是影響運費的重要因素:從北美到大洋洲的集裝箱運費比從亞洲到大洋洲高50%——這也是很多小島發(fā)展中國家航運業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。

2.如何降低海運成本

目前運費的歷史高點主要是由疫情的沖擊和航運需求的意外上升驅(qū)動的。但從長遠來看，航運和港口價格是由港口基礎設施、規(guī)模經(jīng)濟、貿(mào)易失衡、貿(mào)易便利化、航運連通性等結構因素驅(qū)動的――所有這些因素都會對海運成本和貿(mào)易競爭力產(chǎn)生持久的影響。

今年的評估是對2016年全球航運發(fā)展評估報告中運輸成本決定因素章節(jié)的良好補充和更新。這一評估的結果對小島發(fā)展中國家來說更糟糕，因為這些國家往往面臨著許多挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)將導致航運成本的上升。

3.

根據(jù)Vessels Value《2021年海運評估報告》首次涵蓋了反映油輪和干散貨港業(yè)績的一些關鍵指標。下表顯示了各國干散貨港的情況。

干散貨裝貨速度最快的是澳大利亞，每分鐘48噸；中國卸貨速度最快，每分鐘23噸 。 在油輪方面，安哥拉的裝載速度最快，每分鐘113噸。日本卸貨最快，平均每分鐘83噸。

4.

該問題也是之前《全球海運評述》中比較關注的領域。在今年的報告中結合了IHS Markit評估影響集裝箱港口業(yè)績的決定因素，以及世界銀行的新數(shù)據(jù)。

當集裝箱船需要在某個港口裝卸的集裝箱數(shù)量（call size）集裝箱處理時間越長，但每個集裝箱移動速度越快。報告還列出了前25個經(jīng)濟港口的集裝箱處理速度，如下圖所示。

在9類call size中國臺灣省在五類中處理速度最快，中國香港在2501-3000TEU和4001-6000TEU處理速度最好，日本和馬來西亞的港口分別在501-1000TEU和>6000TEU在類別中拔得頭籌。

5.誰在航運網(wǎng)絡上的連通性最好？

根據(jù)MDS Transmodal《2021年世界海運發(fā)展評估報告》繼續(xù)討論各國和集裝箱港的班輪運輸連通性指數(shù)(LSCI)。

在連通性最差的50個經(jīng)濟體中，有37個是小島經(jīng)濟體。巴哈馬、牙買加和毛里求斯是例外，這些國家LSCI由于它們已經(jīng)發(fā)展成為區(qū)域樞紐，吸引了其他國家的集裝箱貿(mào)易轉移，該指數(shù)正在上升和增長。因此，這些國家也可以為進出口商提供更好的機會進入海外市場。

在港口方面，前十名中有八名在亞洲，以上海港為首；其余兩個在歐洲，即鹿特丹港和安特衛(wèi)普港。在拉丁美洲和加勒比，哥倫比亞的卡塔赫納港是連通性最好的港口；斯里蘭卡的科倫坡港在南亞；紐約在北美·在非洲，丹吉爾地中海新港位于摩洛哥。

6.船舶地區(qū)的船舶泊港時間最長？

基于Marine Traffic報告顯示了不同類型船舶中途?？扛鄣姆植己屯？繒r間。下圖顯示了集裝箱船的?？?。

不同國家的周轉時間可能會有很大差異。一組快速周轉的國家是那些在每次泊港期間只裝卸少量集裝箱的國家，到達港口的船只很少，只有小船到達港口。另一個是那些擁有最新港口技術和基礎設施并能容納最大集裝箱船的國家，它們受益于規(guī)模經(jīng)濟，因此經(jīng)常吸引更多的船舶泊港。

日本是集裝箱船抵達港口船舶最多的25個地區(qū)，周轉時間中值最小(周轉速度最快)0.34天，其次是中國臺灣省0.44中國香港為天0.52天，中國大陸和土耳其都是0.62天啊。俄羅斯平均在港口停留時間最長，為1.31天。

7.哪些國家擁有最有價值的船隊？

根據(jù)克拉克森提供的新數(shù)據(jù)，該報告從不同的角度分析了國有船隊對不同國家的重要性。DWT或GT除了計算，船舶的商業(yè)價值也影響排名順序。

雖然希臘在船舶噸位上排名第一，但根據(jù)船隊的價值，希臘只排名第二。另一方面，日本只在噸位上排名第三，但其船隊的商業(yè)價值排名第一。由于巴西船隊的高價值，盡管噸位僅排名第26位，但船隊的價值排名第17位。由于瑞士公司擁有的高價值集裝箱船和游輪，瑞士船隊的噸位排名第18位，但價值排名第13位。值得一提的是，該報告取決于克拉克森今年1月的數(shù)據(jù)VesselValue最近的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，由于今年干散貨和集裝箱船的價值大幅上升，中國的船隊價值已躍居世界第一。

8.如何解決船員換班難的問題？

針對海員面臨的危機和聯(lián)合國大會的決議，報告詳細闡述了對海員面臨的挑戰(zhàn)的評估。

根據(jù)以往的實際經(jīng)驗，換船員從來都不容易。船員換班需要港口、船東、航運公司、官員、船員代理、租船人與海員的合作。在新冠肺炎流行期間，直到今天，許多海員仍然被困在船上，遠遠超過了合同的工作期限。

為解決海員問題，包括海事組織、勞動組織、世衛(wèi)組織、貿(mào)易發(fā)展會議、國際航運協(xié)會、運輸工會等國際組織和行業(yè)機構，反復關注人道主義危機，敦促成員國指定海員和其他海事人員為關鍵人員，接受海員身份證作為關鍵人員身份證據(jù)，允許船東和管理人員，船舶可以更換港口而不受處罰。

9.影響未來海運貿(mào)易趨勢的因素有哪些？

報告預測未來海運貿(mào)易，如下圖所示。

以上對海運貿(mào)易的預測很可能會改變（或肯定）。因此，報告還討論了一些影響未來海運貿(mào)易趨勢的因素，如貿(mào)易保護主義、貿(mào)易戰(zhàn)、COVID-19發(fā)展中國家有限的財政政策、疫苗、非洲大陸自由貿(mào)易區(qū)AfCFTA等等。

此外，報告還模擬了高運費對價格的影響，并進行了預測。

雖然我們不知道目前的高運費將持續(xù)多久，但今年報告中最重要的貢獻之一是模擬高運費對商品價格的潛在影響。

（LDC=最不發(fā)達國家；LLDC=內(nèi)陸發(fā)展中國家；SIDS= 小島發(fā)展中國家

集裝箱運費的上漲也會對消費價格產(chǎn)生相當大的影響。如果集裝箱運價保持在目前的高水平，預計2023年全球消費價格將高于沒有運價飆升的情況1.5%。對于嚴重依賴進口商品以滿足其消費者需求的小型經(jīng)濟體，這種影響預計將更加嚴重。小島發(fā)展中國家消費價格的累計上漲預計為 7.5%，而最不發(fā)達國家為 2.2%。

10.為未來做準備:航運脫碳

未來幾十年航運業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)是能源轉型及相關脫碳目標。Marine Benchmark報告顯示了各船旗國和各船舶的碳排放量。下圖顯示了各船旗國的碳排放量。

2021年6月，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會批準了一項新的溫室氣體排放短期措施。同年早些時候，聯(lián)合國際貿(mào)易發(fā)展會議對該措施的影響進行了全面評估。其目的是量化運輸物流成本的變化，包括運輸成本和時間成本。所有結果表明，運輸物流成本將增加。

IMO最后采納了聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的研究結果：到2030年時，平均航速將降低2.8平均海運成本將增加%1.5%。

雖然這些變化很明顯，但與運費相比，這些變化相對較小。當然，它們對世界各國國內(nèi)生產(chǎn)總值的影響也很小，遠低于新冠肺炎或氣候變化因素造成的破壞，或者面對氣候變化不采取行動的成本。IMO對一些國家的影響將大于其他國家，特別是對小島發(fā)展中國家或最不發(fā)達國家，這些國家可能需要一些支持來降低增加的成本。

此外，報告還總結闡述了未來航運業(yè)應重點關注的十大問題，包括接種疫苗、重振多邊貿(mào)易體系、解決船員換班難問題、確保航運可靠高效運行、供應鏈風險評估、成本控制、航運脫碳等。