99在线视频免费观看,少妇自拍激情,国产三级久久三级久久,日日夜夜久久狠狠

中國船企:年初訂單虧損！ 韓國船企：我們不能接單，只是不想接單。

中國船舶企業(yè)在9月份的訂單數(shù)量超過了韓國，位居世界第一。雖然訂單形勢良好，但增量不增加利潤正成為困擾中國造船業(yè)的最大問題。與此同時，韓國造船業(yè)似乎已經(jīng)放棄了與中國競爭訂單第一的游戲，調(diào)整了商業(yè)戰(zhàn)略，并選擇性地承擔(dān)高附加值訂單，以提高利潤。

韓國造船業(yè):9月份訂單不到中國一半，但單船成本是中國的三倍

根據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，今年9月，全球新船訂單116艘328萬艘CGT，其中，中國船企接單75艘195萬艘船CGT，市場份額高達(dá)60%，繼續(xù)位居世界第一。相比之下，韓國只收到了14艘91萬的訂單CGT，市占率28%。

8月以后，韓國船企的訂單接收量再次落后于中國，9月份，韓國船企在全球市場的訂單接收量在前8個月的平均水平急劇下降至僅28%。

對此，韓國造船業(yè)認(rèn)為，考慮到新造船價格上漲的趨勢，韓國調(diào)整了經(jīng)營策略，轉(zhuǎn)向以高附加值船舶為中心的選擇性訂單，因為韓國三大造船企業(yè)已經(jīng)承擔(dān)了穩(wěn)定的造船量，可以滿足到2024年。

韓國造船業(yè)特別強(qiáng)調(diào) 今年9月，韓國承擔(dān)的新船訂單船成本約為1.71億美元，接近中國承船訂單船成本6000萬美元的三倍，韓國訂單含金量更高。 特別是到9月份，韓國承接了46艘14萬立方米以上的全球交易LNG45艘船的市場份額達(dá)到98%，證明了其獨特的競爭力。

韓國造船業(yè)人士指出，船價上漲和船位不足，導(dǎo)致航運公司為提前確保船位而展開了激烈的爭奪戰(zhàn)。這一趨勢很可能持續(xù)到2030年，韓國造船業(yè)的表現(xiàn)將繼續(xù)改善。

上個月克拉克森發(fā)布的《造船市場展望報告》（Clarkson Research ForecastClub）》顯示，隨著新冠肺炎疫情停滯的全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，以及今年以來投資心理的復(fù)蘇，預(yù)計將在2021~2022全球年均新船訂購量將達(dá)到1481艘4100萬艘CGT，比去年的958艘增長55%。

特別是隨著國際海事組織(IMO)的EEXI、CII新的脫碳規(guī)定將于2023年實施，包括LNG包括船舶在內(nèi)的環(huán)保船舶需求將大幅增加，大量舊船舶也將更新。2023~2031全球年均新船訂購量將達(dá)到1900多艘，比去年的958艘增長100%。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年環(huán)保船舶的訂購比例(以船舶數(shù)量為基準(zhǔn))增加到32%，遠(yuǎn)高于去年21.3預(yù)計這一數(shù)字將在2030年上升到59%，到2050年將達(dá)到100%。

因此，韓國造船業(yè)樂觀樂觀。在造船市場長期持續(xù)繁榮的趨勢下，預(yù)計具有環(huán)保造船技術(shù)競爭力的韓國造船企業(yè)將主導(dǎo)市場。

中國造船業(yè):9月份的訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過韓國排名第一，但增量沒有增加利潤

另一方面，盡管新船訂單量繼續(xù)領(lǐng)先，但中國船企卻面臨著增量不增利的困境。

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前9個月中國三大造船指標(biāo)大幅增加，造船量完成3034.0萬載重噸，同比增長6.2%；新訂單量5415.6萬載重噸，同比增長223.3%。截至9月底，手持船舶訂單量9243.9萬載重噸，同比增長32.3比2020年底手持訂單增長30%。

前9個月，中國造船量、新訂單量、手持訂單量分別占全球三大指標(biāo)。45.6%、53.2%和47.3繼續(xù)保持世界第一的市場份額。

然而，在訂單大幅增加的背后，由于原材料成本的急劇上升，造船廠增量不增加利潤的壓力也在增加。今年前8個月，中國470多家造船企業(yè)實現(xiàn)了主營業(yè)務(wù)收入1821.6億元，同比增長10.2%，但利潤總額僅有19.4億元，同比下降21.8%。 9.9億元，同比下降14.7與前7個月相比，這一數(shù)據(jù)為%7.5%再下降7.2個百分點

據(jù)了解，鋼材成本占單船成本的20%-30%，鋼材價格的大幅上漲將極大地擠壓船廠的利潤率。今年上半年，船舶原材料市場價格創(chuàng)下近10年新高。國內(nèi)6mm造船板和20mm造船板價格一度達(dá)到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%。對于年造船耗鋼40萬噸的大型船企來說，鋼價每上漲2000元/噸，年造船成本增加8億元。

揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理助理、物資部長何明輝在接受中央電視臺新聞采訪時表示：我們在年初收到了大量訂單，但這些訂單對我們來說是一個巨大的壓力。我們在年初收到訂單4500-4600根據(jù)元噸鋼的計算，目前鋼材價格已上漲6000-6500元噸鋼之間，這顯然是虧損。

中遠(yuǎn)航運重工副總經(jīng)理陳弓也指出，這樣一個低價訂單面臨著高鋼材價格，船廠的困難主要在這里。他現(xiàn)在很受歡迎16000TEU比如集裝箱船，這種類型的船用鋼量在4萬噸左右，今年鋼材價格粗略上漲了2000元/噸，只有一個船廠的鋼材成本增加了8000萬元。

除鋼材外，銅、鋁、船用電纜等材料的價格也在上漲。船用電纜價格一度高達(dá)76900元/噸，同比增長56.5%。按此計算，今年中國船企原材料采購成本同比增加40%以上。

一些專家表示，雖然近期新造船價格大幅上漲，但原材料價格過山車市場導(dǎo)致造船業(yè)風(fēng)險急劇上升。如果鋼鐵價格在短期內(nèi)不能迅速下跌，今年的大量訂單將成為有毒訂單。一方面，中國船舶企業(yè)的訂單形勢良好，另一方面，利潤形勢非常嚴(yán)峻。如何解決成本激增帶來的額外壓力已成為中國船舶企業(yè)亟待解決的問題。同時，面對韓國船舶企業(yè)的競爭，中國船舶企業(yè)也應(yīng)盡快調(diào)整訂單接收業(yè)務(wù)戰(zhàn)略。畢竟，賺錢第一是企業(yè)長期發(fā)展的基礎(chǔ)。