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跨國(guó)企業(yè)的稅收問題始終未能在全球?qū)用孢_(dá)成一致，由此衍生出一系列稅收亂象。為此，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展根據(jù)組織（OECD）正在醞釀一項(xiàng)涉及1000億美元的稅制改革計(jì)劃。

據(jù)悉，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織最近發(fā)布了一份 國(guó)際協(xié)調(diào)的多國(guó)企業(yè)最低稅率藍(lán)圖， 目標(biāo)是在2021年就此達(dá)成一項(xiàng)全球協(xié)議。

目前還不能確定是否有協(xié)議會(huì)涵蓋全球航運(yùn)業(yè)。然而，如果真的如此，該計(jì)劃將影響長(zhǎng)期以來的優(yōu)惠稅收待遇，而這種待遇早已經(jīng)成為海運(yùn)業(yè)務(wù)的金融基礎(chǔ)之一，并覆蓋整個(gè)國(guó)際貨運(yùn)部門了。

征收最低稅的建議是為了解決避稅問題。因?yàn)橛行┛鐕?guó)公司會(huì)利用一些國(guó)家作為避稅天堂而降低稅率，而其業(yè)務(wù)卻在另一個(gè)國(guó)家開展，這種做法被稱為稅基侵蝕(稅基侵蝕是指由于設(shè)置特別的減免稅項(xiàng)目，從而增加對(duì)納稅人的某些稅務(wù)優(yōu)待，進(jìn)而帶來的稅基的縮小)和利潤(rùn)轉(zhuǎn)移。經(jīng)合組織估計(jì)，這種做法會(huì)使各國(guó)損失1000億至2400億美元的收入，相當(dāng)于全球企業(yè)稅收收入的4%至10%。

經(jīng)合組織的計(jì)劃旨在取消稅收優(yōu)惠，使跨國(guó)公司總部所在地的稅務(wù)當(dāng)局能夠征稅，以彌補(bǔ)其通過避稅天堂逃避的稅款。這在本質(zhì)上將創(chuàng)造一個(gè)全球最低稅率。

全球最低稅是否也適用于航運(yùn)業(yè)，目前的提案仍未確定，還留有余地。

航運(yùn)業(yè)的游說者們一直在游說分拆，而且至少在一定程度上取得了成功，因?yàn)橐恍﹪?guó)家支持他們的主張。然而，一些國(guó)家反對(duì)特殊例外。

對(duì)航運(yùn)征收全球最低稅，將扭轉(zhuǎn)該行業(yè)數(shù)十年來的避稅行為。各國(guó)政府允許船東在避稅國(guó)注冊(cè)船舶，也是對(duì)避稅行為的默認(rèn)。然后，他們?cè)噲D通過對(duì)船舶船征收舶噸稅(亦稱“噸稅”。海關(guān)對(duì)外國(guó)籍船舶航行進(jìn)出本國(guó)港口時(shí)，按船舶凈噸位征收的稅) 等措施挽回?fù)p失的收入，這些措施通常對(duì)航運(yùn)公司非常有利。

因此，許多航運(yùn)公司無需繳納企業(yè)所得稅。平均而言，散貨運(yùn)輸?shù)膶?shí)際企業(yè)所得稅率為6%，油輪行業(yè)為3%，郵輪公司為0%。

這遠(yuǎn)低于運(yùn)輸業(yè)其他部門企業(yè)的平均所得稅率。例如，貨運(yùn)代理的平均稅率為27%。

如果最低稅率達(dá)到收入的12.5%，僅航運(yùn)業(yè)每年就會(huì)增加25億美元的稅收。這些額外的稅收大部分可能會(huì)流向歐洲和亞洲的國(guó)家。

增加的稅收將使整個(gè)海運(yùn)供應(yīng)鏈的成本上升。 然而，由于航運(yùn)成本在大多數(shù)貨物進(jìn)口的總價(jià)值中只占很小的一部分，因此對(duì)使用海運(yùn)貿(mào)易的商業(yè)部門的影響可能很小，但對(duì)整個(gè)貨運(yùn)的影響可能很大。

航運(yùn)公司也活躍在貨運(yùn)鏈的其他部分：經(jīng)營(yíng)港口碼頭，擁有卡車運(yùn)輸公司，并充當(dāng)貨運(yùn)代理。各國(guó)的監(jiān)管促進(jìn)了這種縱向的整合。

2019年國(guó)際運(yùn)輸論壇關(guān)于海運(yùn)補(bǔ)貼的報(bào)告指出，歐盟委員會(huì)批準(zhǔn)了幾個(gè)成員國(guó)的噸位稅計(jì)劃，允許航運(yùn)公司將其碼頭、貨代甚至卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)的收入也會(huì)部分納入噸位稅范疇。

換句話說，這些公司的非航運(yùn)活動(dòng)可以從非常優(yōu)惠的噸位稅計(jì)劃中獲益。

最近的研究顯示，屬于大型航運(yùn)集團(tuán)的港口碼頭運(yùn)營(yíng)商的實(shí)際稅率為14%，而獨(dú)立的非一體化碼頭運(yùn)營(yíng)商的實(shí)際稅率為21%。屬于航運(yùn)集團(tuán)的碼頭運(yùn)營(yíng)商的市場(chǎng)份額在過去十年中翻了一番，目前約為40%。

對(duì)航運(yùn)業(yè)實(shí)行全球最低稅率將有助于解決這種競(jìng)爭(zhēng)扭曲，并可能阻止海上物流垂直整合的趨勢(shì)。

改變航運(yùn)的制度格局

目前，大多數(shù)船舶都是通過國(guó)際注冊(cè)的，也稱為方便旗。這種便利是給船東的，因?yàn)樗麄儧]有公務(wù)稅，也沒有與勞工或透明度相關(guān)的要求限制。

但這種結(jié)構(gòu)對(duì)全球航運(yùn)法規(guī)的執(zhí)行是有問題的，因?yàn)閳?zhí)行的過程在很大程度上依賴的是少數(shù)國(guó)家的監(jiān)督，因?yàn)檫@些國(guó)家是有利的注冊(cè)地點(diǎn)。最大的船旗國(guó)是巴拿馬、馬紹爾群島和利比里亞。這些船旗國(guó)在國(guó)際海事組織中擁有很大的影響力，因?yàn)樗鼈兝U納的會(huì)費(fèi)占了絕大部分。

對(duì)航運(yùn)部門征收全球最低稅，可能會(huì)降低這些方便旗國(guó)的重要性。這還可以 重新平衡海事組織內(nèi)部的權(quán)力 ，具有更強(qiáng)執(zhí)行法規(guī)能力的貿(mào)易國(guó)和船東國(guó)才有可能在國(guó)際貿(mào)易組織里發(fā)揮影響力。