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自2020年下半年以來(lái)，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)的供需關(guān)系發(fā)生了重大變化。受疫情影響，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)最初的疫情防控、碼頭運(yùn)營(yíng)能力下降到港口擁堵、碼頭運(yùn)營(yíng)能力緊張，甚至緊張情況蔓延到鐵路、卡車(chē)、卡車(chē)司機(jī)。整個(gè)供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)都處于緊張狀態(tài)，緊張狀態(tài)引起的循環(huán)惡化讓市場(chǎng)有限的緩解能力顯得杯水車(chē)薪。運(yùn)輸能力是服務(wù)商品的供應(yīng)，從富裕、飽和、緊張、稀缺到珍貴。相應(yīng)地，市場(chǎng)只能支付與稀缺程度相對(duì)應(yīng)的高價(jià)才能獲得運(yùn)輸能力。

隨著外貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)下新高，外貿(mào)運(yùn)輸越來(lái)越困難。全球搶艙、搶箱、搶卡已成為物流業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題。發(fā)貨人在物流成本和運(yùn)輸安全方面面面臨著壓力和挑戰(zhàn)。

船公司用全部招數(shù)增加運(yùn)力

運(yùn)價(jià)攀升到歷史高位，但難以滿(mǎn)足所有客戶(hù)的預(yù)訂需求，努力維護(hù)新老客戶(hù)，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，獲得更大的收入，不斷刺激班輪公司努力增加運(yùn)輸能力供應(yīng)。

容量供應(yīng)顯著增加。截至2021年8月1日，全球集裝箱船舶數(shù)量為5461艘，容量為2455萬(wàn)艘。TEU，運(yùn)力箱位數(shù)較去年同期增長(zhǎng)4.5%，增長(zhǎng)率是近五年來(lái)的最高值。

閑置容量顯著降低。根據(jù)國(guó)際航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2021年7月19日，船廠(chǎng)為41萬(wàn)TEU，占總運(yùn)力的1.7%，保持必要的維修和航修水平。經(jīng)營(yíng)性閑置容量規(guī)模為16萬(wàn)TEU，占總運(yùn)力的0.7比例較2020年同期下降%5.9比2019年同期下降%1.4%。閑置容量比例創(chuàng)歷史新低，集裝箱船基本全部投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。

新船訂單大幅增長(zhǎng)。班輪公司似乎忘記了航運(yùn)長(zhǎng)熊短牛的周期性規(guī)律，開(kāi)始大規(guī)模訂購(gòu)新船，爭(zhēng)相訂購(gòu)大船和新能源船。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月1日，船廠(chǎng)擁有593艘新集裝箱船，總訂單容量為522萬(wàn)TEU，與1月1日相比，數(shù)據(jù)分別增長(zhǎng)97.0%和100.6%。

新船訂單的增加大大提高了未來(lái)新船的入市規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計(jì)，8月份Alphaliner根據(jù)最新一期數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2022年和2023年的交付能力將分別比年初增加59.8%和272.4%(見(jiàn)上表)。

運(yùn)價(jià)上漲引起爭(zhēng)議

班輪公司耗盡各種手段，將現(xiàn)有的運(yùn)輸能力資源挖掘到極限，并不斷增加船舶價(jià)格高位的運(yùn)輸能力定制規(guī)模。但遠(yuǎn)水解不了近渴，市場(chǎng)感覺(jué)很少，業(yè)主反映仍然運(yùn)輸能力緊張。

一方面，班輪公司竭盡全力提高運(yùn)營(yíng)能力，另一方面，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲受到批評(píng)。以跨太平洋航線(xiàn)為例，美國(guó)航線(xiàn)的貨運(yùn)需求是否快速增長(zhǎng)？據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2021年8月，中國(guó)大陸向美國(guó)出口的貨物總值為517.2比去年同期增長(zhǎng)1億美元15.5%。而Alphaliner統(tǒng)計(jì)顯示，2021年8月初，遠(yuǎn)東至北美集裝箱容量較去年同期增長(zhǎng)22.2%。

集裝箱海運(yùn)雖然占據(jù)了物流運(yùn)輸?shù)闹饕糠?，但供?yīng)鏈之所以被稱(chēng)為鏈，是因?yàn)檎麄€(gè)環(huán)節(jié)的交通能力上限通常受到短板效應(yīng)的影響。碼頭效率的降低會(huì)導(dǎo)致瓶頸，卡車(chē)司機(jī)短缺會(huì)導(dǎo)致瓶頸，工廠(chǎng)卸貨和退貨速度的不足也會(huì)導(dǎo)致瓶頸。由此可見(jiàn)，班輪公司單純?cè)黾哟斑\(yùn)輸能力并不能提高物流鏈的整體運(yùn)輸能力。

美國(guó)港口基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，洛杉磯、長(zhǎng)灘等重要港口在疫情影響下?lián)矶?0-14天，成為跨太平洋航線(xiàn)供應(yīng)鏈的重大瓶頸，也是本輪集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)輸能力嚴(yán)重?fù)p失、有效運(yùn)輸能力供應(yīng)不足、運(yùn)價(jià)大幅上漲的主要原因。

據(jù)上海航運(yùn)交易所8月份不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)大陸出口到北美西部和北美東部航線(xiàn)的往返航行天數(shù)約為56天和83天，分別比合理航行天數(shù)增加了11天和8天。其中，美西航線(xiàn)運(yùn)輸能力損失約為30%；北美東部運(yùn)輸能力損失約為10%。