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eeSea截至上周五，在上海和寧波附近等待靠泊的集裝箱船數(shù)量是洛杉磯/長灘港（67艘）的兩倍多，達(dá)到154艘！

近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數(shù)量激增，其中有74艘船等待泊位，共306艘，538teu，僅一周就增加了48%。

港口日益擁堵是跨太平洋貿(mào)易的另一個不確定因素，無論是由于出口、臺風(fēng)天氣還是新冠肺炎疫情。

中國港口擁堵減緩了出口流量，這對美國進(jìn)口商來說是個壞消息，但可能會暫時緩解洛杉磯和長灘港口的壓力。

今年6月，由于疫情嚴(yán)重限制，鹽田港停泊在加州圣佩德羅灣的船只數(shù)量減少。加州港口面臨的問題是，經(jīng)過暫時緩解，大量延誤貨物很快到達(dá)。

eeSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell在接受采訪時表示：“你想要的是更多的穩(wěn)定，而不是這些波動。我認(rèn)為每個人都擔(dān)心的是，波動會變得更加劇烈。當(dāng)供應(yīng)鏈已經(jīng)如此緊張時，所有意外事件都可能成為擁堵的原因?！?

▎追求高運(yùn)費，大量運(yùn)力被調(diào)到美線

太平洋兩岸供應(yīng)鏈擁堵的主要原因之一是陸地運(yùn)輸能力（碼頭、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、倉儲）有限，但單一航線的運(yùn)輸能力非常靈活。

雖然全球船舶數(shù)量有限，但運(yùn)營商可以將船舶轉(zhuǎn)移到最賺錢的地方。現(xiàn)在跨太平洋貿(mào)易特別有利可圖:包括保費在內(nèi)的現(xiàn)貨價格最高可達(dá)2萬美元/FEU。

Sundboell說:這些船有很強(qiáng)的機(jī)動性。現(xiàn)在發(fā)生的事情與過去20年困擾該行業(yè)的事情正好相反。五年前，人們問:跨太平洋地區(qū)的利率如何在短短六天內(nèi)從2000美元降到1500美元(每天)FEU)？你可以把一艘船從一個地方轉(zhuǎn)移到另一個地方，價格戰(zhàn)和運(yùn)費突然下降。

現(xiàn)在我們看到了相反的情況。他說。隨著船舶運(yùn)營商向跨太平洋地區(qū)增加運(yùn)輸能力、擁堵和延誤，托運(yùn)人支付保險費的動機(jī)得到了支持，綜合運(yùn)費保持在創(chuàng)紀(jì)錄的高水平。

據(jù)eeSea遠(yuǎn)東的數(shù)據(jù)-西海岸的航線服務(wù)數(shù)量從1月份的48條激增到本月的67條。相比之下，去年這條航線上的服務(wù)數(shù)量保持相當(dāng)穩(wěn)定42-46條。

此外，船舶被從其他航線轉(zhuǎn)移為額外的裝載船（一次性航行的船舶）。在某些情況下，許多臨時船舶多次往返，額外的裝載船與定期服務(wù)混合。

Sundboell我們肯定會看到亞洲的航運(yùn)公司-中東航線和亞洲-非洲航線調(diào)出船舶，將它們投入跨太平洋航線?！?

無論是認(rèn)為航運(yùn)公司現(xiàn)在不了解自己，無論是作為額外的裝載船進(jìn)行一次性往返運(yùn)輸還是半永久運(yùn)輸，他們只是在"playing the market"。無論是一個月、三個月還是六個月，從中東轉(zhuǎn)船到跨太平洋航線更經(jīng)濟(jì)。這就是為什么沒有人知道六個月后這個運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)會是什么樣子。

▎跨太平洋航線上的船舶越來越小

跨太平洋運(yùn)輸擁堵加劇的另一個原因是，不僅船舶越來越多，船舶也越來越小，這意味著需要更多的船舶來裝載相同的船舶teu的集裝箱。

據(jù)eeSea數(shù)據(jù)，1月份亞洲-美國西海岸航線服務(wù)船舶平均容量為8601 teu，而目前為7125 teu，下降了17%。

American Shipper最近，我們分析了南加州錨地或附近海域漂流船舶的平均容量。與2月1日第一季度停泊高峰期相比，我們發(fā)現(xiàn)了類似的下降：8060teu下降到了6184teu，降幅為24%。

船舶的平均容量(尺寸)越小，速度肯定會進(jìn)一步減慢。Sundboell說。

部分運(yùn)營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶來增加跨太平洋容量，2021年可供購買或租賃的船舶大多屬于小型船舶。

船舶公司從其他航線轉(zhuǎn)移運(yùn)輸能力的做法也降低了船舶的平均運(yùn)輸能力，因為這些航線大多使用運(yùn)輸能力較低的船舶。小船進(jìn)入香港的原因是它們從中東和非洲的貿(mào)易中轉(zhuǎn)移了這些船只。Sundboell說。

▎如何結(jié)束擁堵？

船舶運(yùn)營商可以在跨太平洋航線上投入盡可能多的船舶，以追求創(chuàng)紀(jì)錄的即期運(yùn)費，使其他航線能力短缺。但最終，這種不平衡應(yīng)該得到糾正。

Sundboell解釋說:這是一種自我平衡的方式。如果其他航線的船只被撤走，這些航線的運(yùn)費將上升到吸引船只返回的水平。

第一季度，當(dāng)洛杉磯長灘港附近的錨地船滿為患時，航運(yùn)公司無法及時調(diào)用足夠的船舶返回亞洲裝載貨物，因此不得不取消大量航班（空白航行），以緩解第二季度的擁堵。

考慮到中國和南加州港口的極端船舶等待停泊，第四季度可能會再次出現(xiàn)空白航行，這對進(jìn)口商來說是一個令人擔(dān)憂的前景。

▎航線服務(wù)缺乏可預(yù)見性

即使像eeSea跟蹤空白航行的公司無法確定第四季度會發(fā)生什么。

2020年上半年，由于疫情封鎖，航運(yùn)公司停航。他們提前幾個月宣布取消航班，向市場發(fā)出重要信號。今年的通知要少得多，因為空白航行是由擁堵引起的，而不是由長期需求下降引起的。

根據(jù)Sundboell11月，亞洲-美西航線只有8次空白航行，12月只有3次，但這是因為航運(yùn)公司尚未發(fā)布通知。我們只有在航運(yùn)公司確認(rèn)后才會將空白航行輸入我們的系統(tǒng)。容量和航線服務(wù)預(yù)測變得更加不穩(wěn)定。

我認(rèn)為這就是托運(yùn)人感到沮喪的原因。托運(yùn)人討厭被迫總是晚10天，或者他們甚至不知道船什么時候來。