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Seaexplorer最新數(shù)據(jù)顯示，截至9月13日，各大洲港口面臨運營中斷，港口外停泊大型承運船349多艘。IHS Markit疫情期間，船舶?？垦b卸運輸集裝箱數(shù)量呈指數(shù)級增長，給船舶作業(yè)和陸側(cè)作業(yè)帶來巨大壓力。

分析師總結(jié)的最新港口業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，美國、北歐和亞洲主要港口的集裝箱吞吐量同比增長10%至70%。

在 北歐 ，費利克斯托 (FELIXSTOWE)港口集裝箱吞吐量增長最快，增長18%，安特衛(wèi)普緊隨其后，增長14%。

在 亞洲 新加坡港吞吐量上升27%，其次是鹽田24%，上海和寧波23%。

然而， 南加州 長灘港在接受調(diào)查的港口中增長最大。每艘船?？康募b箱運量增加了73%。

在洛杉磯港signal根據(jù)平臺14日的最新數(shù)據(jù)，在南加州錨地等待泊位的集裝箱船有22艘，在港外等待的船有16艘，等待的船有 38艘 ，平均等待靠泊時間一周前8.1天 增加到8.5天，最長等待時間可達16天。這種擁堵現(xiàn)象導(dǎo)致了許多地方的商品短缺、物流延遲和價格上漲。

根據(jù)洛杉磯港的數(shù)據(jù)，黃金周前第39周的貨量繼續(xù)增長 ！

此外，在歐洲和美國，卡車司機短缺意味著一旦集裝箱運到陸上目的地，將變得更加困難。新冠肺炎疫情導(dǎo)致港口關(guān)閉，進一步加劇交通擁堵。英國卡車司機短缺尤為嚴(yán)重，部分原因是歐盟工人在英國脫歐和疫情期間離開英國。再加上稅收變化，歐洲其他地區(qū)的司機在英國工作或就業(yè)的成本更高。

集裝箱連續(xù)幾個月在碼頭閑置已經(jīng)很常見了。此外，集裝箱的價格也很高。標(biāo)普全球普氏能源信息（S&P global Platts）編輯全球集裝箱市場George Griffiths據(jù)說從亞洲到歐洲的40英尺長的集裝箱成本接近2萬美元，是一年前價格的10倍以上。一些航運公司現(xiàn)在收取保險費，以確保在幾周內(nèi)交貨，進口商也在爭奪集裝箱。這確實開始影響市場。

IHS Markit疫情爆發(fā)前，由于船隊規(guī)模的增加和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的收緊，?？苛恳恢痹谠黾?，但 強勁反彈和不可預(yù)測的需求加劇了這一趨勢，導(dǎo)致世界許多港口延誤。

受飛漲運費刺激， 從2020年7月到今年7月，班輪運營商增加了23條跨太平洋航線，名義運力增加了33% TEU，跨太平洋集裝箱運力374萬TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已經(jīng)增加到2477萬TEU，太平洋集裝箱吞吐量增加到488萬TEU。數(shù)據(jù)還顯示， ?？吭谟《?、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道，以提高跨太平洋航線的運力。 然而，值得注意的是，這些都是名義上的船舶運輸能力，但隨著港口擁堵和內(nèi)陸供應(yīng)鏈的過載運行，由于船舶被迫長時間等待泊位，實際運行能力降低。

IHS Markit海事貿(mào)易副總監(jiān)Turloch Mooney嚴(yán)重的操作壓力是由于貨物數(shù)量的激增，負載更集中。這種需求的激增給海上和陸地運營帶來了沉重的壓力，增加了堆場擁堵和貨物停留時間，對設(shè)備重新定位和多式聯(lián)運產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，進一步加劇了問題，導(dǎo)致了世界主要門戶的持續(xù)擁堵。

每次貨運量增加，導(dǎo)致在港停留時間延長，最終導(dǎo)致等待免費泊位集裝箱船積壓。

但問題是，這只是供應(yīng)鏈的短期波動，還是集裝箱航運巨頭無法跟上不斷變化的世界？當(dāng)前的危機突出了航運業(yè)對全球經(jīng)濟的重要性。最近， 一些大企業(yè)甚至決定購買自己的集裝箱和獨立租船來應(yīng)對短缺。 包括美國巨頭沃爾瑪和嘉德寶，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位發(fā)言人證實，該公司已經(jīng)購買了更多的集裝箱，并租用了船只來解決產(chǎn)品短缺的問題。她還說：我們還通過火車將貨物從中國運到歐洲，并在中國、越南、印度、印度尼西亞和泰國投資臨時周轉(zhuǎn)倉庫，以支持生產(chǎn)。無數(shù)的玩具和汽車行業(yè)都依賴集裝箱來確保它們在世界上的可持續(xù)和穩(wěn)定運行。

根據(jù)IHS Markit根據(jù)數(shù)據(jù)，40%的船只前往美國西海岸港口必須錨定和等待泊位，而在東南亞，這一比例降至26%，在北歐降至23%，但在東北亞港口，這一比例僅略高于10%。

Mooney擁堵的程度震驚了業(yè)內(nèi)外的許多人，并促使調(diào)查一些集裝箱港口如何變得不堪重負，以及可以采取哪些措施來提高未來的適應(yīng)性。

雖然船舶交易大幅增加，但北歐和美國的碼頭運營商在起重機生產(chǎn)率方面與亞洲競爭還有很長的路要走。港口的舊設(shè)施也受到限制。

IHS Markit指出亞洲港口裝卸集裝箱平均時間為27秒，北歐港口裝卸集裝箱平均時間為46秒，美國港口裝卸集裝箱平均時間為76秒。

同時，為了支持 IHS Markit分析，世界上最大的集裝箱船運力達到23，992TEU的“Ever Ace周日上午9點21分，我抵達費利克斯托港8號和9號泊位。據(jù)報道，我裝卸了4000個進口集裝箱、4000個出口集裝箱，其中約3000個是空箱。ETD周三上午10點，ULCV占用了Felixstowe設(shè)施兩個泊位中的一個泊位大約需要三天時間。

最后，話題回到船公司，盡管航運公司今年有望實現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的利潤，達到數(shù)十億上百億美元，但它們?nèi)匀皇艿礁鞣N問題困擾。

馬士基，世界上最大的集裝箱航運公司（Maersk）的發(fā)言人Concepción Boo Arias與疫情前相比，我們部署了更多的船舶和集裝箱，但我們?nèi)匀豢吹窖诱`，導(dǎo)致航行和運輸能力的錯過。港口延誤對船期有連鎖反應(yīng)。在港口停留幾天可能會增加集裝箱船的總航行時間兩周。

目前的壓力正在造成尷尬局面。例如，一些港口的空集裝箱堆積如山，而另一些港口則稀缺。

振華重工：目前尚未涉及集裝箱制造和運輸業(yè)務(wù)

投資者在投資者互動平臺上提問：兩個問題：一是運費高。你能讓你的船運貨嗎？第二，集裝箱很貴。你能生產(chǎn)集裝箱嗎？

振華重工9月14日在投資者互動平臺上表示，公司擁有的整機運輸船可以將公司的產(chǎn)品運輸?shù)绞澜绺鞯氐母劭?，保證交貨周期和運輸安全，目前尚未涉及集裝箱制造和運輸業(yè)務(wù)。