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根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)， 2020年新造船訂單下降50%，達(dá)到20年內(nèi)的歷史最低點 ，而2019年新造船訂單也下降了20%，所以IHS認(rèn)為，如果這種狀況不能得到緩解，那么在未來很可能會出現(xiàn)運力供給不足從而導(dǎo)致運價飆升的情況。

2020年新造船訂單下降如此之多的原因有三點。

首先，IMO的減排目標(biāo)和限硫令的發(fā)布使得船舶從傳統(tǒng)化石燃料轉(zhuǎn)到清潔燃料迫在眉睫，但船東由于種種原因還不能決定選擇哪類燃料。丹麥船東公司Norden的市場研究總監(jiān)Morten Aarup說：“我們沒有訂購船的原因是因為不確定未來會使用什么燃料。工程師、船舶設(shè)計師需要齊心協(xié)力盡快給出大家最佳的燃料選擇方案。德魯里的董事Jayendu Krishna也表示，正是這些目標(biāo)導(dǎo)致了新造船訂單的減少。雖然一些替代燃料項目已經(jīng)開始，但船東不知道到底哪些新型燃料可以在未來大面積使用。

其次，全球貿(mào)易局勢在2020年發(fā)生了較大動蕩，這對新造船市場也產(chǎn)生了一定的影響。

第三，由于新冠疫情導(dǎo)致各國封鎖嚴(yán)重，在航運業(yè)，除了集運外，其他版塊都受到了不小的打擊，因此，投資新造船的風(fēng)險過大。

船東為什么難以選擇新型燃料船？

首先，新型燃料的研發(fā)才剛剛起步。氨，氫，生物燃料和電都是未來商船的可用清潔燃料，目前幾乎都處于試驗階段，距離他們能夠大規(guī)模投入商業(yè)使用至少還需要10年的時間。IMO在2018年的目標(biāo)是到2030年將國際航運的碳強度降低40％，到2050年將比2008年降低70％。如果聯(lián)合國在2023年對這些目標(biāo)重新審查，很可能會出臺更高的碳排放目標(biāo)。但對于船東來說，船舶的投資回收期長。一般來說，一條船的壽命大約在20年左右，如果現(xiàn)在船東訂造一條使用新型燃料的船舶，那么這條船舶就面臨著不能滿足更高的環(huán)保要求的風(fēng)險。所以如果決策發(fā)生錯誤，那么船東的損失將非常大。

其次，LNG僅能作為過渡燃料使用。LNG也是化石能源的一種，單就“碳排放”而言，它的減排效果非常好。DNV GL的業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Christos Chryssakis表示，與傳統(tǒng)船用燃油相比，LNG燃料可以將溫室氣體排放量減少近20％。除此之外，它也比較便宜，所以很多人認(rèn)為LNG可以作為過渡燃料使用，它也是目前很多航運公司的首選。IHS Markit首席顧問Krispen Atkinson表示，LNG動力船占新造船訂單的8％。達(dá)飛最近訂造了好幾條大型LNG雙燃料動力船，殼牌也計劃租用40輛LNG雙燃料駁船用于在萊茵河流域的運輸。但是，由上述時間線可知，目前距離IMO目標(biāo)實現(xiàn)的時間越來越近，因此，有人認(rèn)為，我們根本沒有時間去投資過渡燃料，應(yīng)該盡快找出合適的未來清潔燃料。馬士基的首席技術(shù)官Palle Laursen表示：“如果要達(dá)到IMO的減排目標(biāo)，我們根本沒有時間使用所謂的過渡燃料?！瘪R士基自2018年以來一直保持船隊規(guī)模不變，最近也沒有投資建造大型船舶?；蛟S這也是最近地中海超越馬士基成為全球第一大集運公司的原因之一吧。Chryssakis說：“當(dāng)船東考慮建造新船時，它們也非常難以下決策。我們都能確定至少要到2030年才能大規(guī)模使用未來燃料，讓所有人焦慮的是，盡管所有類型的燃料還需這么長時間探索，但航運業(yè)并沒有時間等待那么久?！?

最后，船東還面臨著托運人和銀行的壓力。越來越多的托運人開始要求環(huán)保運輸，比如很多大貨主都簽訂了sea cargo charter，包括嘉吉、托克、道達(dá)爾、殼牌、中糧國際等等，簽署sea cargo charter就表示托運人會在租船時考慮運輸排放量，所以，還沒有使用清潔燃料的船東可能不容易被大型托運人選擇，在船東的競爭中處于劣勢。船舶融資的大型銀行也簽署了波塞冬原則，為IMO的減排目標(biāo)保駕護(hù)航。

盡管大多數(shù)船東舉棋不定，但總體上使用清潔燃料的船舶占比已經(jīng)在上升。

根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，目前全球船隊中使用清潔燃料的有0.6％，而訂造中的船舶約有12.3％都使用了新型燃料。

關(guān)于清潔燃料，馬士基認(rèn)為，基于氨、乙醇或者乙醇-木質(zhì)素混合物的燃料最有前途。而IHS的Atkinson則認(rèn)為，氨和氫氣可能是最有前途的兩種清潔燃料，電力可能更適用于較短航線。

航運業(yè)在使用新型燃料這方面仍處于起步階段，因此大型公司大多使用了多元化策略。比如，全球最大的能源貿(mào)易商之一托克集團(tuán)是一家銷售海洋生物燃料的公司的大股東，勞氏船級社批準(zhǔn)了多個氨動力船舶項目，瑞典油輪公司Stena Bulk AB甚至計劃讓其船舶燃燒地溝油。