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圣誕旺季提前疊加港口擁堵，集裝箱運價再創(chuàng)新高。9月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI） 漲至4568.16與去年最低點820點相比，再次創(chuàng)歷史新高，漲幅高達457%。

與旺季相比，運力需求依然緊張，托運人和進口商爭相購買優(yōu)先運輸服務，盡快發(fā)貨。然而，預計幾年前勞動力短缺、極度擁堵和疫情相關干擾將給運力帶來更大壓力。

從亞洲到歐洲的航線 機艙和設備的短缺仍在繼續(xù)。市場需求超過供應，運價繼續(xù)上漲。停航和設備供應不足使情況惡化。承運人超訂，已開始限制接受預訂或安排機柜，期表可靠性也較低。

截止本周，波羅的海運價指數(shù)(Freightos Baltic Index)最新指數(shù)顯示：

亞洲-美西 的運價比 上周8%上漲至20586美元/FEU 比一年前高六倍多；

亞洲-美國 東海岸的運費比 上周上漲8% 比一年前翻了4.5倍， 2173美元/2173美元FEU。

亞洲-北歐 的運價比上周上漲了3%，是一年前的8倍多，是年初的2.5倍多 FEU。

亞洲-地中海 運價較上周上漲2%， 13231美元/13231美元FEU。

在缺箱缺船的市場下，炒箱倒艙的黃牛也開始活躍在集裝箱海運市場?，F(xiàn)在國際海運價格太高了。一方面確實是運輸能力和艙位供需不平衡；部分原因是黃牛利用市場混亂‘炒箱’， 有時一個盒子需要三只手才能拿到 。上海貨代表示。

集裝箱市場龐大，流程精細。除了自己的一些集裝箱，船公司和船東持有更多的集裝箱。據一位貨運代理人說， 這些一代黃牛拿到大量集裝箱后，轉售給第二代，經過幾次周轉，同行們不斷提高價格，以至于后來轉售盒子的生意比直接做貨代好。

現(xiàn)在是 一趟就能賺到一條船 不正常的海運市場，一艙難找，運費堪比貨值。低價值產品的外貿生產企業(yè)被迫達到生存紅線；近日，義烏貨運代理商共同租船開發(fā)寧波-在洛杉磯直航線上，貨主被迫成為船東也就不足為奇了。也賺了很多錢。

今年上半年九大船公司業(yè)績總結

馬士基： 營業(yè)收入266億美元，凈利潤65億美元。 預計年利潤將超過過去7年的總和

達飛： 營業(yè)收入為224.8凈利潤1億美元55.5億美元， 同比增長29倍

中遠?？? :營業(yè)收入1393億元(約合)215.41億美元)，凈利潤約為370.98億元(約合57.41億美元)， 同比增長近32倍

營業(yè)收入106億美元，凈利潤33億美元 同比增長9.5倍以上；

HMM： 營業(yè)收入為45.61億美元，凈利潤為3.1去年同期虧損約3205萬美元，實現(xiàn)扭虧為盈；

長榮海運: 營業(yè)收入為68.31億美元，凈利潤為28.1億美元， 同比增長27倍以上

營業(yè)收入為新臺幣866.33億元(約合美元31.11億美元)，稅后凈利潤為新臺幣336.87億元(約合美元12.11億美元)， 同比增長18倍

營業(yè)收入為1355.5新臺幣億元，約合48.71億美元，凈利潤為590.5新臺幣億元，約合21.2億美元， 同比增長32倍以上

營業(yè)收入為41.31億美元，凈利潤為14.8億美元， 同比增長近113倍。

暴利下，大家都想分一杯羹。集裝箱船市場再現(xiàn)了天價租約，希臘船東Euroseas船齡11年4250TEU以 每天以20萬美元的高價出租，再次創(chuàng)下新紀錄。

造船廠的訂單已滿，集裝箱廠日夜生產。但國際海運市場會如此繁榮嗎？繁榮之后，也可能是......