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(漢堡/鹿特丹/安特衛(wèi)普/Le Havre)

在目前的情況下，集裝箱運價預計仍將保持在創(chuàng)紀錄水平。然而，托運人支付各種運費。特別是在跨太平洋航線市場， 集裝箱的最高價和最低價差高達1.5萬/FEU，差別最大

根據(jù)幾家發(fā)布貨運指數(shù)的航運機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，這一價差反映在預估運價上。據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX）截至9月3日，亞洲顯示-美東（USEC）航線即期運價為21美元/686美元FEU，8月27日，上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）即期運價為11美元/138美元FEU，前者幾乎是后者的兩倍。-美西（USWC）波羅的海運指數(shù)報告價格為20188美元/FEU，上海集裝箱運價指數(shù)為5949美元/FEU。

Xeneta、Platts和德路里（Drewry）提供的其他貨運指數(shù)介于這兩個極端之間。9月2日，德路里亞洲-美西航線運價11509美元/FEU，亞洲-美東15035美元/美元FEU。

挪威航運機構(gòu)Xeneta首席產(chǎn)品和數(shù)據(jù)官Erik Devetak這意味著沒有正確或錯誤的指數(shù)。在跨太平洋航線市場，所有價格都是有效的。但他說，運價取決于托運人的類型、從哪里開始、運輸?shù)侥睦镆约斑\輸?shù)募皶r性。

他補充說，在過去的六個月里，跨太平洋地區(qū)已經(jīng)從一個單一的市場轉(zhuǎn)變?yōu)榻裉斓姆稚⒑头稚⒌氖袌觥?strong> 班輪公司收取溢價和保修費，權(quán)重增加，加劇了這一變化。 這種溢價就是所謂的無差別運費，保證艙位和設備，加入基本價格。在跨太平洋市場，單位集裝箱的運輸成本將比正常時間增加40%，即2500美元。Devetak稱，一些托運人已經(jīng)“違約”，不使用正常運價，而使用“溢價”。“對班輪公司更有吸引力的客戶，會衡量兩種價格，并能按兩種不同價格發(fā)貨。”

他說，跨太平洋航線市場的變化產(chǎn)生了贏家和輸家。新形勢有利于貨運量大的托運人，因為他們可以直接與班輪公司交易。對班輪公司不太有吸引力的托運人面臨著在基本價格上被迫支付20%以上運費的情況，即多出1200美元/美元FEU左右。

此外，由于小型船舶公司無法提供有競爭力的價格，目前的情況不利于其盈利能力。 如果這一趨勢繼續(xù)下去，可能會導致班輪市場的進一步整合。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrick Berglund在運輸市場， 貨運量確實是一個巨大的競爭優(yōu)勢，特別是當托運人與船舶公司長期合作時 。我擔心，如果情況持續(xù)下去，大企業(yè)可能會吃掉更多的市場份額，因為游戲規(guī)則是為大企業(yè)量身定做的。

現(xiàn)在的情況讓小班輪公司坐立不安。未來兩年，他們可能會面臨高昂的運輸成本。在一些跨太平洋航線上，遠期運費合同（FFA）10月份參考價接近3萬美元/FEU。航運機構(gòu)Freight Investor Services集裝箱FFA經(jīng)紀人PeterStallion 目前，貨主需要支付溢價，以確保運輸穩(wěn)定，這是新市場的跡象 ”。

然而，在今年年底之前，幾乎沒有跡象表明情況將得到緩解。即使臨近年底，F(xiàn)FA市場參考運價仍將處于歷史高位。據(jù)報道， 亞洲-2022年美西航線合同價格為1.0萬美元/FEU，20239000美元/年FEU。

Stallion 說:這是歷史上最高的水平。但就像即期市場一樣，集運市場的價格也會下跌。如果班輪公司想套利，最好利用現(xiàn)在。

根據(jù)航運機構(gòu)提供的指數(shù)，直到最近才出現(xiàn)托運人運價差異巨大的現(xiàn)象。 波羅海運指數(shù)報價最高的原因是反映了小型貨運代理的報價，周轉(zhuǎn)時間快。 此外，中國港口的運價也很低，這在一定程度上解釋了為什么上海集裝箱運價指數(shù)的報價低于其他指數(shù)，因為其他指數(shù)是基于亞洲更昂貴的港口運價。