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為滿足日益增長的進口需求，跨太平洋航運公司部署的額外裝載船已使洛杉磯和長灘等美國門戶不堪重負。目前美國集裝箱供應鏈的擁堵情況似乎正在變得越來越糟糕。

根據(jù)Alphaliner的一項調查，周一在圣佩德羅灣港口停泊的27艘船和停泊在錨地等待靠泊的41艘船的箱量多達579100TEU。41艘停泊的船舶——其中一些面臨長達兩周的泊位等待——相當于33.65萬TEU的閑置箱量。

根據(jù)洛杉磯港口signal平臺3日最新數(shù)據(jù)，本周貨量有所下調，下周貨量基本維持，第七周較第六周激增29.06%。貨量緩解仍不容樂觀！

處于錨泊狀態(tài)的船舶與2日相同仍是19艘，平均錨泊時間比2日的7.3天略有增長為7.4天。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，與去年7月份相比，MSC的運力增加了81.4%，為跨太平洋航線帶來了最大的額外運力，陽明緊隨其后為29.9%，赫伯羅特（Hapag Lloyd）為20.3%。

報告指出，除了與馬士基(Maersk)結成的2M聯(lián)盟外，地中海航運還推出了幾項亞洲與美國西海岸港口之間的新服務，運力達1.5萬標箱。

為了恢復受延誤影響的跨太平洋航線的每周班次，Alphaliner建議，航運公司需要為目前每周29條服務于LA/LB港口的環(huán)路中的每一條航線增加額外的船只。估計租用這些船只的成本為每天140萬美元，盡管很難在“售罄”的租船市場找到額外的噸位船只。然而，該公司表示，對承運人來說，港口擁堵帶來的主要問題是來自停泊船舶的收入損失。

Alphaliner表示：“一艘典型的VLCS（超大型集裝箱船）在上海和洛杉磯之間運送4000個40英尺集裝箱貨物，單是首航就將產生1600萬美元的收入。”

赫伯羅特表示，由于進口貨物量的激增，所有的碼頭繼續(xù)處于擁堵狀態(tài)，且預計這一情況將持續(xù)到第一季度末。因為疫情的原因，碼頭的工作人員有限，輪班也不固定。這種勞動力短缺還影響到了所有碼頭卡車司機的周轉時間。

本周，Hapag Lloyd首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen告訴客戶，由于沒有公開包租船只來執(zhí)行“恢復航程”的情況下，該公司將不得不采取延遲或“sliding”從亞洲啟航的策略，以恢復每周的船期。他警告稱：“這將導致一些服務在一到兩周內停航?！?

根據(jù)華盛頓州咨詢公司Jon Monroe的計算，由于港口和陸地擁堵以及設備和艙位短缺，亞洲至美國的托運人從貨物準備到交貨的交付周期從2019年的4到5周，到目前的9周多。

與此同時，據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，自7月份以來，CMA CGM已將其從亞洲到洛杉磯的運力供應增加了6.8%，該公司表示，將從其優(yōu)先特快服務Seapriority Express服務（現(xiàn)在已重新命名為GGB）中刪除該港口，取而代之的是奧克蘭。

但奧克蘭港口也不容樂觀，赫伯羅特表示，因為航運公司預避開洛杉磯和長灘港的擁堵改道前往奧克蘭爭取泊位，這也導致奧克蘭港的等待靠泊船舶數(shù)量的增加，目前奧克蘭有11艘船舶在等待靠泊。

赫伯羅特稱，由于季節(jié)性大霧天氣和更多裝載船只的涌入，美東薩凡納有10艘船在等待，紐約目前已有擁堵跡象，隨著本周的惡劣天氣來臨可能會使擁堵惡化。此外，加拿大所有碼頭也嚴重擁堵，船舶需要在溫哥華和魯珀特王子碼頭等待數(shù)天。

影響圣佩德羅灣港口的長期擁堵，也阻礙了空箱運回亞洲，這是供應鏈上的一個僵局，進一步限制了美國出口集裝箱的可用性。

幾個月來，航運公司一直在優(yōu)先考慮將空箱運回亞洲，而不是向美國出口商提供這些設備，以便將設備運回利潤更豐厚的托運業(yè)務航段，但許多箱子被滯留在碼頭或出口等候區(qū)。

根據(jù)Container xChange的CAx指數(shù)的最新數(shù)據(jù)，洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性指數(shù)已降至0.29；0.5是可用性的一個平衡水平，大于0.5表示過剩，而低于0.5則表示短缺。這說明洛杉磯港也出現(xiàn)了集裝箱的短缺。

Container xChange主管Florian Frese表示：“我們預計未來幾周集裝箱供應量將進一步波動，跨太平洋貨運供應鏈的每一個環(huán)節(jié)都將面臨前所未有的壓力?！?