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新冠肺炎疫情期間，全球貨物需求沒有激增，美國財政刺激和儲蓄驅(qū)動的需求激增加劇了供應鏈擁堵。

馬士基，班輪巨頭(Maersk)最近公布的季度業(yè)績細節(jié)進一步證實了對運費飆升的解釋。公司估計，與疫情前2019年同期相比， 今年第二季度，全球集裝箱航運需求僅增加2.7%。

然而，馬士基的 平均運費 (包括合同運費和現(xiàn)貨運費)為3038美元/美元FEU，比2019年第二季度的平均運費1,868美元/ FEU 上升63% (Drewry World Container Index)本周現(xiàn)貨價格上漲至每FEU 9371美元， 兩年前6.7倍。

今年上半年的全球需求比2019年增長了4%左右。2019年沒有運輸能力不足的問題。當時有足夠的船只、集裝箱、港口、卡車和鐵路，至少從全球的角度來看。Vespucci Maritime首席執(zhí)行官、顧問Lars Jensen表示。

自那時以來，全球需求增長了4%。由于北美需求激增，存在一些偏差，但這并不是因為全球需求激增，因為球需求激增并不存在。 目前的問題主要是運輸能力。 ”

由于供應鏈擁堵，海陸設備捆綁在一起，海運能力嚴重削弱。

馬士基最近發(fā)布了一份客戶咨詢，名為急需幫助-擁堵加劇 請求美國客戶盡快歸還設備 ，并說:我們預計擁堵不會很快緩解。相反，直到2022年初甚至更長時間，美國的貨運量預計將會更高。

Alphaliner航運公司需要更多的噸位，因為船只被困在擁擠的美國和亞洲港口。一些航運公司報告說，在跨太平洋地區(qū)， 運輸相同數(shù)量的貨物至少需要比以前增加20-25%的船舶運力。 ”

馬士基說，由于擁堵，其有效船隊的運力低于疫情前。我們的船隊自2019年以來增長了2%，但我們的產(chǎn)量比2019年下降了3%?，F(xiàn)在基本需要更多TEUs來運輸每個FFE。當擁堵消失時，這種情況就會消失。馬士基執(zhí)行副總裁Vincent Clerc表示。

美國的貨運量正在迅速增長。我們可以將船舶和集裝箱從這條路線轉(zhuǎn)移到另一條路線，但港口不能。如果美國需要卡車，在另一個國家擁有大量卡車是沒有用的，鐵路也是如此。Jensen說道。

在運輸能力方面，從加州近海拋錨到蘇伊士運河堵塞，再到中國鹽田港口短暫停擺，擁堵的驅(qū)動因素就像一張多米諾骨牌，一張多米諾骨牌。

此外，還有一些可以想象的小操作錯誤。總有一些船只在某個地方拋錨。通常情況下，如果發(fā)生這種情況，可以租一艘新船或者把貨物轉(zhuǎn)移到其他船上，但是現(xiàn)在沒有船可以租了，不可能把貨物轉(zhuǎn)移到其他船上。所以每一個小的操作錯誤都會給積壓的貨物增加更多的貨物，事情變得越來越糟。

我相信我現(xiàn)在看到的一切都是暫時的，都是由新冠肺炎疫情控制的，最終會消失。當擁堵最終緩解(似乎更有可能發(fā)生在2022年)時，如果在全球需求普遍增長的情況下注入更有效的運輸能力，現(xiàn)貨運費可能會從超高水平迅速下降。

Jensen預測，在擁堵緩解和市場容量恢復后， 運費將大幅下降，但不會回到疫情前的水平。 與現(xiàn)在相比，它們肯定會下降，但與疫情前的水平相比，這仍然是一個相當大的增長。