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2021年以淡季不淡開啟，甚至迎來了比往年更火爆的良好開端——不僅延續(xù)了去年下半年開啟的外貿(mào)旺季，制造端原材料價格也一路飆升，國際運費價格繼續(xù)保持高位。

原材料價格的上漲是近年來從未見過的。蘇州猛獅智能車輛科技有限公司總經(jīng)理曾賢生作為電動自行車出口制造商，告訴《中國商業(yè)新聞》，今年春節(jié)開始后，行業(yè)原材料價格以兩位數(shù)上漲，不僅擠壓了利潤，還迫使工廠儲備比以往多出20%或30%的庫存。

外貿(mào)市場需求強勁，原材料價格上漲，迅速傳遞到航運環(huán)節(jié)兩端：裝載貨物的集裝箱航運價格居高不下，今年主要是大宗商品的干散貨航運價格也大幅上漲。

在集裝箱價格下跌的背后

從2020年下半年到今年1月，集裝箱海運價格大幅上漲。

根據(jù)國內(nèi)一站式國際物流服務(wù)平臺去哪里點監(jiān)控，從去年下半年到今年1月，美國和歐洲集裝箱航運平均價格上漲400%以上。今年春節(jié)過后，疫情以來，部分航線運價首次下跌，美國、歐洲等航線較最高點下降約10%。

歐洲和東南亞線下降最明顯，最大幅度比之前的最高點達到30%左右。運到哪里CEO周詩豪告訴《中國商業(yè)新聞》，下跌的原因之一是東南亞等地的產(chǎn)能逐步恢復(fù)，提高了集裝箱周轉(zhuǎn)率。

然而，在短期下跌下，集裝箱航運價格仍保持較高水平。周世豪的預(yù)測是，今年的國際運價將繼續(xù)在高水平上盤整，并向下波動。

作為國際航運領(lǐng)域的長期觀察者，信德海事網(wǎng)專業(yè)航運信息咨詢平臺主編陳陽早在春節(jié)前就預(yù)測，今年的航運淡季可能并不輕，但他仍對最近的上漲感到嘆息。

今年淡季，繁榮不盡如人意。陳洋告訴《中國商業(yè)新聞》，春節(jié)后集裝箱容量緊張局勢并未緩解。目前，全球消費品需求依然強勁，中國世界工廠在全球疫情下的地位明顯增強。短期內(nèi)，中國工廠供養(yǎng)全球單線輸出造成的擁堵仍將存在。

自去年6月以來，進出口增長率從負向正，持續(xù)改善，今年前兩個月中國外貿(mào)增長仍顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前兩個月，中國進出口總值5.44比去年同期(下同)增長萬億元32.2%.其中，出口3.06萬億元，增長50.1%；進口2.38萬億元，增長14.5%。

以美元計價，前兩個月中國進出口總值8344.9億美元，增長41.2%.其中，出口4688.7億美元，增長60.6%；進口3656.2億美元，增長22.2%；貿(mào)易順差1032.5去年同期為1億美元的逆差72.1億美元。

陳陽表示，業(yè)內(nèi)普遍認為，到今年第三季度，一箱難求仍不會有明顯改善。更悲觀的預(yù)測是，直到2022年春天，供應(yīng)鏈的緊張才會明顯緩解。在此之前，即使運費有所下降，它仍然處于近十年的歷史高位。

陳洋說:目前集裝箱閑置率低于1%，不是故意閑置，而是滿足環(huán)保公約、船舶每五年特檢一次的要求。換句話說，市場上沒有船。

去年年底，商務(wù)部提出繼續(xù)增加容量，支持加快集裝箱回收，提高運行效率，支持集裝箱制造商擴大產(chǎn)能。為什么不改變趨勢？

據(jù)陳陽了解，去年全球集裝箱運輸總量同比下降1.1%之所以如此受歡迎，是因為年出口集中在下半年。因此，集裝箱的絕對數(shù)量并不缺乏，只是結(jié)構(gòu)性的短缺。中國沒有無條件或全力生產(chǎn)新的集裝箱，以防止過剩。

羅蘭貝格管理咨詢公司的全球合作伙伴占福此前還表示，中國集裝箱制造商在集裝箱價格嘉年華上相對冷靜。雖然相關(guān)企業(yè)加班生產(chǎn)，如工作時間安排更緊，增加單位時間的生產(chǎn)能力，但他們非常謹慎，沒有使用真正的錢來擴大生產(chǎn)能力。（擴展閱讀：→拒絕盲目擴大產(chǎn)能！ 中國集裝箱廠拒絕大幅增產(chǎn)，缺箱仍然嚴重。

從去年強勁的消費端到今年對大宗商品原材料端需求的增加，后者的反饋相對滯后，這也使得今年干散貨航運價格大幅上漲。

今年我們很忙。整個市場上漲，導(dǎo)致航運價格上漲。業(yè)主對船舶有很大的需求。全球船舶經(jīng)紀公司主要運輸鐵礦石、煤炭的全球船舶經(jīng)紀公司Mavega Group中國總經(jīng)理高雪峰告訴《中國商業(yè)新聞》，一般來說，第一季度是干散貨航運的低谷，但今年的情況相當(dāng)特殊。過去，巴拿馬船的租金是8000到1.2從今年年初到現(xiàn)在，已經(jīng)漲到了2萬美元。

作為散裝原料的運費指數(shù)，波羅的海指數(shù)（BDI）由幾條主要路線的即期運費加權(quán)計算而成，能反映即期市場。BDI指數(shù)顯示，2021年第一季度BDI平均值為1579，同比2020年全年均值1066以及2020年一季度的592均有明顯上漲。

同時，針對波羅海角船運價指數(shù)的不同船型指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬散貨船運價指數(shù)（BPI）波羅的海超靈便攜式散貨船運價指數(shù)（BSI）都在今年第一季度迎來了不同的漲幅，其中BSI漲幅最為明顯。

陳洋表示，干散貨小型船舶的運價漲勢最明顯，較一個月前至少翻了倍。而這類船主要運輸?shù)氖羌Z食，一定程度上受到中國從美國和巴西等國進口糧食量增加的影響。

根據(jù)寧波舟山港舟山港有限公司的官方數(shù)據(jù)，3月13日，今年的糧食吞吐量比去年提前63天超過200萬噸，同比增長89.97%。

海關(guān)統(tǒng)計顯示，今年前兩個月，鐵礦石、塑料、鋼鐵、銅等進口價格上漲，原油、天然氣等商品進口價格下跌。

其中，前兩個月中國進口鐵礦砂1.82億噸，增加2.8進口均價為每噸942.1元，上漲46.7%；塑料的初級形狀561.1萬噸，增加8進口均價為每噸1.02萬元，上漲9.1%；鋼材239.5萬噸，增加17.4進口均價為每噸7134.8元，上漲0.9%；未軋銅及銅材88.4萬噸，增加4.7進口均價為每噸5.27萬元，上漲19%。

此外，中國前兩個月進口原油8956.8萬噸，增加4.1進口均價為每噸2470.5元，下跌27.5%；天然氣2079.6萬噸，增加17.4進口均價為每噸2292.2元，下跌17.1%。

除了大宗商品進口的普遍增加外，陳陽認為，干散貨船舶運輸?shù)姆泵σ彩艿郊b箱仍然火爆的影響。他解釋說，一箱很難找到使集裝箱緊急運回中國。過去，運回中國的集裝箱可能裝有玉米和其他谷物，但現(xiàn)在更多的情況是盡快運回空箱，以緩解國內(nèi)集裝箱的緊張局勢；與此同時，許多可以裝載各種干散貨的船舶也開始調(diào)整集裝箱，占用干散貨船舶的運輸能力，從而改變該領(lǐng)域的供需關(guān)系。

在高雪峰看來，今年國際航運的市場預(yù)計將超過疫情前。從今年1月到現(xiàn)在，干散貨運輸?shù)膬r格已經(jīng)遠遠超過去年的最高點。2021年的市場預(yù)計將優(yōu)于疫情前的2019年。