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以前報(bào)道過，Ever Given3月29日晚上9點(diǎn)左右，北京時(shí)間完全脫淺。

Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官航運(yùn)分析師Lars Jensen據(jù)估計(jì)，蘇伊士運(yùn)河360多艘船的隊(duì)列將及時(shí)解散，集裝箱市場仍將受到影響2-3由于個(gè)月的影響，他預(yù)測運(yùn)輸成本的增加會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的拔河。

蘇伊士運(yùn)河堵塞的最新情況

EVER GIVEN船已成功脫困，并在大苦湖(蘇伊士運(yùn)河中段停滯)。

目前蘇伊士運(yùn)河已恢復(fù)通行，目前通行方向?yàn)樽员毕蚰稀?/p>

蘇伊士運(yùn)河從昨天的長禮號(hào)脫困后恢復(fù)通航。截至今天上午9點(diǎn)，23艘船從北向南通行。時(shí)間跨度如下表所示:

載重噸分布如下：

通過蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船共有11艘，其集裝箱公司統(tǒng)計(jì)為：

受堵塞影響的船只：

根據(jù)船舶新聞網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)，受以往運(yùn)河堵塞的影響，蘇伊士運(yùn)河船舶擁堵正在逐漸改善。三個(gè)區(qū)域等待船舶的現(xiàn)狀如下圖所示：（統(tǒng)計(jì)不包括1萬噸以下的船舶。

根據(jù)船舶品種和等候區(qū)，等待船舶的統(tǒng)計(jì)信息如下:統(tǒng)計(jì)時(shí)間截止到2021年3月30日上午9點(diǎn)。與昨天的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)相比，散貨船增加了4艘，集裝箱船增加了1艘。

蘇伊士運(yùn)河預(yù)計(jì)救援時(shí)間：

據(jù)船訊網(wǎng)歷史軌跡統(tǒng)計(jì)，蘇伊士運(yùn)河2月日均通航量為55艘，1-3月最高日均通行量為90艘。按現(xiàn)有擁堵規(guī)模344艘停滯船舶計(jì)算，即使現(xiàn)在開始恢復(fù)通行，不考慮新增船只和其他不完全通航因素，也需要3-5天才暢通，擁堵救援時(shí)間進(jìn)一步加劇。

目前，運(yùn)河恢復(fù)通航后，平均每小時(shí)通航約3艘船。目前，運(yùn)河在事故發(fā)生前沒有恢復(fù)日均通航水平，需要進(jìn)一步觀察形勢(shì)的發(fā)展。

我們之前報(bào)道過，蘇伊士運(yùn)河堵塞后，一些船只準(zhǔn)備繞道望角。

但根據(jù)最新觀察，之前介紹過OOCL BERLIN輪子已經(jīng)轉(zhuǎn)回地中海。如下圖所示:

馬士基還表示，該公司的 18，340-teu 的Merete Maersk和Madison Maersk 和其他船舶已經(jīng)決定回到蘇伊士運(yùn)河的路線。目前，該公司約有70艘船被困在蘇伊士運(yùn)河附近。它已經(jīng)讓15艘船繞過了好望角。

至少產(chǎn)生2-3個(gè)月的連鎖效應(yīng)

目前的集裝箱市場非常復(fù)雜。除了運(yùn)費(fèi)高、地中海港口擁堵、等待裝貨的出口商外，還有成千上萬的空集裝箱需要運(yùn)往亞洲。

Lars Jensen據(jù)說，雖然目前在運(yùn)河外排隊(duì)的船只可能在一周內(nèi)完成疏導(dǎo)，但這種堵塞對(duì)集裝箱運(yùn)輸公司和全球供應(yīng)鏈的影響需要一段時(shí)間才能完全消失。

一般來說，一旦蘇伊士運(yùn)河的延遲船到達(dá)，歐洲港口將面臨巨大的壓力。

從亞洲到北歐的集裝箱船通常往返時(shí)間為11周，而從亞洲到地中海的航線為9-10周。因此，即使在疫情前的常規(guī)集裝箱運(yùn)輸市場，蘇伊士運(yùn)河堵塞后的疏導(dǎo)工作也會(huì)產(chǎn)生幾個(gè)月的影響。

Lars Jensen提到最近幾天，許多船只改變了望角路線，以避免排隊(duì)。改造后的船只返回蘇伊士運(yùn)河是沒有意義的，因?yàn)樗鼈儗⑴旁诘却┻^蘇伊士運(yùn)河的長隊(duì)的最后。

美國東北大學(xué)（Northeastern University）政治學(xué)教授Stephen Flynn如此大規(guī)模的一周中斷將繼續(xù)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，至少需要60天才能解決問題。

按照Flynn這種連鎖效應(yīng)將包括港口擁擠、船舶無法按計(jì)劃進(jìn)行下一次航行、供應(yīng)鏈緊張程度進(jìn)一步加劇等。

去亞洲的空箱將延遲到達(dá)

Lars Jensen 說:我們無法避免將空箱延遲到亞洲。他們很可能會(huì)推遲1-2每周到達(dá)亞洲港口。因此，過去六個(gè)月我們經(jīng)歷的大型集裝箱港口缺乏空箱，港口擁堵的瓶頸將持續(xù)一段時(shí)間。

由于集裝箱船無法到達(dá)港口裝卸貨物，一些原定從歐洲港口出發(fā)的空白航班將被取消。

集裝箱跟蹤平臺(tái)Container xChange的CEO Johannes Schlingmeier我們認(rèn)為這是一起嚴(yán)重的事故。每次船舶推遲一天，受影響的船隊(duì)都會(huì)積壓一天的貨物，這無疑會(huì)加劇集裝箱流通的困難。 一旦船延誤一周，空白航班將在未來幾周內(nèi)出現(xiàn)（blank sailings）現(xiàn)象。值得注意的是，疫情導(dǎo)致的航運(yùn)業(yè)空白航班是去年下半年中國主要港口集裝箱一箱難找的主要原因之一。Schlingmeier認(rèn)為空白航班的再現(xiàn)將使目前稀缺的集裝箱空箱更受歡迎，全球集裝箱流通不平衡將加劇。

運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)的拉鋸戰(zhàn)

根據(jù)Lars Jensen很難評(píng)估排隊(duì)是否會(huì)導(dǎo)致更高的運(yùn)費(fèi)。他預(yù)計(jì)，在潛在的蘇伊士附加費(fèi)是否合理方面，將在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間合理。

運(yùn)費(fèi)大幅上漲，托運(yùn)人可能會(huì)爭論承運(yùn)人有能力承擔(dān)延誤造成的額外費(fèi)用。相反，承運(yùn)人有權(quán)要求托運(yùn)人在其控制范圍之外支付額外費(fèi)用。

在這種情況下，船東或貨主很可能會(huì)試圖向長榮海運(yùn)或運(yùn)河當(dāng)局索賠。

但據(jù)我所知，許多運(yùn)輸合同包括延誤船舶不能繼續(xù)航行的保留條款（reservations）?！?