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在過去的十年里，船舶的總體損失有所下降70％。人們普遍認(rèn)為，船舶安全管理和損失預(yù)防計(jì)劃在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)取得了進(jìn)展。然而，與這一趨勢(shì)相反，在過去的十年里，集裝箱和滾動(dòng)船載集裝箱的火災(zāi)數(shù)量顯著增加。相關(guān)統(tǒng)計(jì)令人震驚。集裝箱船平均每周發(fā)生火災(zāi)，大型集裝箱火災(zāi)平均每60天發(fā)生一次。

● 2021年4月，“INTERASIA CATALYST在航行過程中，船上裝載的集裝箱突然著火，火勢(shì)兇猛，一度失控！

●2020年12月，馬士基旗下在葡萄牙南部海域13600TEU大型集裝箱船MAERSK ELBA機(jī)艙內(nèi)突然發(fā)生火災(zāi)。

● 2019年5月，KMTC下一個(gè)名叫下一個(gè)KMTC HONGKONG集裝箱船在泰國(guó)林查班港附近發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)。據(jù)報(bào)道，它可能是由集裝箱內(nèi)危險(xiǎn)化學(xué)品的燃燒引起的。危險(xiǎn)化學(xué)品燃燒釋放大量有毒氣體，至少20名工作人員被送往附近醫(yī)院治療。

● 2019年3月，意大利船東Grimaldi其滾裝集裝箱船Grande America”在法國(guó)海岸比斯開灣發(fā)生火災(zāi)，27名船員被迫棄船，隨后被英法兩國(guó)海軍救援。

● 2019年2月，星航旗下的一艘運(yùn)力為5762TEU集裝箱船E.R Kobe輪子，在從越南海防到青島港的路上，甲板上三個(gè)裝有木炭的容器突然著火。大火在香港撲滅后，第二天又發(fā)生了兩起連續(xù)大火。

●2019年1月，赫伯羅特旗下在百慕大附近YANTIAN EXPRESS集裝箱船甲板上的集裝箱發(fā)生火災(zāi)并蔓延到其他集裝箱。

● 2019年1月，APL下一個(gè)名叫下一個(gè)APL VANCOUVER”的9600TEU當(dāng)集裝箱船經(jīng)過越南水域時(shí)，發(fā)生了火災(zāi)。據(jù)報(bào)道，火災(zāi)發(fā)生在裝滿集裝箱的甲板上，涉嫌隱瞞貨物。

海事律所Campbell Johnstone&Clark倫敦辦公室主管Andrew Gray對(duì)集裝箱船火災(zāi)的原因、影響、預(yù)防和應(yīng)對(duì)方案進(jìn)行了專業(yè)分析。

集裝箱船火災(zāi)頻發(fā)與供應(yīng)鏈問題有關(guān)，危險(xiǎn)品未申報(bào)和錯(cuò)誤申報(bào)廣泛，其中許多船舶消防系統(tǒng)不完善。每年大約有集裝箱10％(540萬(wàn))裝有已申報(bào)的危險(xiǎn)品，包裝不當(dāng)或標(biāo)識(shí)錯(cuò)誤約130萬(wàn)件，說明潛在風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。

美國(guó)國(guó)家貨運(yùn)局(NCB)2020年進(jìn)行的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在500個(gè)集裝箱中發(fā)現(xiàn)了一些檢查2.5％進(jìn)口到美國(guó)DG容器中含有錯(cuò)誤申報(bào)的貨物構(gòu)成嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。另一項(xiàng)調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，全球供應(yīng)鏈每年可能有大約15萬(wàn)個(gè)不穩(wěn)定容器。

容易引起集裝箱火災(zāi)的未申報(bào)或錯(cuò)誤申報(bào)的貨物包括次氯酸鈣（廣泛用作漂白劑）、鋰電池和木炭。該行業(yè)通常認(rèn)為，未申報(bào)或錯(cuò)誤申報(bào)的貨物是由于托運(yùn)人試圖支付較低的運(yùn)費(fèi)或避免危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸限制。

集裝箱船起火不僅會(huì)造成船員傷亡，還會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境影響和經(jīng)濟(jì)損失。除損害生命外，集裝箱船起火的潛在損失還可能包括船舶損壞、船舶整體損失、貨物和集裝箱損失/損壞、船東與租船人和租船人之間的索賠、環(huán)境清潔費(fèi)、 救援費(fèi)、殘骸清除費(fèi)、罰款、調(diào)查和法律費(fèi)用。

隨著集裝箱船尺寸和運(yùn)輸能力的提高，大型集裝箱火災(zāi)可能嚴(yán)重威脅到全球海上保險(xiǎn)和保險(xiǎn)市場(chǎng)。目前的索賠可能達(dá)到數(shù)千萬(wàn)甚至數(shù)億美元。有些人擔(dān)心一艘船20000TEU集裝箱船及其貨物的總損失可能超過10億美元。

此外，集裝箱船火災(zāi)事故也給救援行業(yè)和外部消防服務(wù)帶來了巨大的負(fù)擔(dān)。由于大型集裝箱船梁和貨物堆放高度的增加，滅火面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

如何應(yīng)對(duì)船上的火災(zāi)

現(xiàn)有船舶的消防系統(tǒng)是否適合應(yīng)對(duì)集裝箱火災(zāi)也是一個(gè)普遍擔(dān)憂的問題。2017年的一項(xiàng)研究指出，最初開發(fā)的滅火系統(tǒng)已被證明不適用于集裝箱船。

為大型開放式艙開發(fā)的煙霧探測(cè)和二氧化碳滅火系統(tǒng)可能在未密封箱蓋下的單個(gè)容器范圍內(nèi)完全無效。一些人呼吁在甲板下和甲板上安裝紅外熱像儀或熱傳感器，以建立更先進(jìn)的火災(zāi)探測(cè)系統(tǒng)。

雖然在有限的集裝箱中遏制火災(zāi)仍然是批準(zhǔn)的集裝箱船滅火方法，但可用設(shè)備往往不合適。許多利益相關(guān)者警告說，如果這種方法有效，就必須開發(fā)新的技術(shù)解決方案。隨著2005年集裝箱船的規(guī)模10000TEU現(xiàn)在逐漸增多20000TEU，這些問題也被放大了。

已修訂SOLAS公約第II-2/10要求2016年1月1日以后建造的新船在這方面進(jìn)行改進(jìn)，但人們?nèi)院粲踔卮笳{(diào)整現(xiàn)有船舶的消防系統(tǒng)。這些措施包括利用船舶結(jié)構(gòu)制造更有效的防火艙，并在甲板下方和甲板上安裝水基系統(tǒng)，冷卻船舶上部結(jié)構(gòu)，防止火災(zāi)蔓延。

應(yīng)在甲板上安裝監(jiān)視器，形成水幕，冷卻容器堆放的最高和最寬，特別是在大型集裝箱船上。其他創(chuàng)新的消防系統(tǒng)也被應(yīng)用于船舶，如HydroPen，該系統(tǒng)可在集裝箱門上鉆孔，然后在集裝箱內(nèi)噴水。

如果沒有合適的船舶消防系統(tǒng)，集裝箱船的船員處理和控制火災(zāi)的能力將受到嚴(yán)重限制。雖然船員無疑有勇氣和專業(yè)精神來處理這種火災(zāi)，但他們總是與外部援助密不可分。船舶可能離海岸很遠(yuǎn)，即使有外部援助，火災(zāi)也可能需要幾周的時(shí)間來控制。此外，隨著重大集裝箱火災(zāi)事故的增加，全球救援行業(yè)在資源和專業(yè)知識(shí)方面也面臨著越來越大的壓力。

解決方案

然而，目前行業(yè)正在從供應(yīng)鏈和船舶消防系統(tǒng)的改進(jìn)入手。

理想情況下，運(yùn)輸前應(yīng)檢查每個(gè)容器中的所有貨物，但成本太高。與此同時(shí)，國(guó)際海事組織成員國(guó)和航運(yùn)公司也呼吁進(jìn)行更廣泛的現(xiàn)場(chǎng)檢查，以幫助識(shí)別未申報(bào)或錯(cuò)誤申報(bào)的貨物。

領(lǐng)先的利益相關(guān)者也在共同開發(fā)可以降低風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)。貨物事故通知系統(tǒng)(CINS)多年來，我們一直在共享關(guān)于貨物事故的信息，并識(shí)別在運(yùn)輸過程中容易出現(xiàn)問題的貨物。許多航運(yùn)公司正在使用人工智能開發(fā)越來越復(fù)雜的算法，搜索預(yù)訂系統(tǒng)來識(shí)別潛在的錯(cuò)誤申報(bào)，赫伯羅特Cargo Patrol、Exis Technologies的Hazcheck Detect以星航運(yùn)ZimGuard都是例子。海上區(qū)塊鏈實(shí)驗(yàn)室(MBL)區(qū)塊鏈技術(shù)用于驗(yàn)證貨物檔案，演示危險(xiǎn)品的端到端交付。

同時(shí)，IUMI與其他利益相關(guān)者聯(lián)合向IMO MSC第102屆會(huì)議提交了對(duì)的提案SOLAS修改公約，提高集裝箱船上的檢測(cè)、保護(hù)和消防能力。

此外，該行業(yè)還可能需要進(jìn)一步對(duì)不負(fù)責(zé)任的托運(yùn)人施加壓力，就誤報(bào)危險(xiǎn)集裝箱貨物的行為建立全球共識(shí)，使其在中國(guó)受到刑事制裁，并為故意危害生命和海洋環(huán)境的錯(cuò)誤付出代價(jià)。