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目前，全球航運系統(tǒng)正在經(jīng)歷一場獨特而意想不到的危機。疫情引發(fā)的一系列不尋常事件導致集裝箱短缺危機嚴重。

自去年年中以來，由于進出口箱數(shù)量不平衡，大量空箱無法回收，新箱成本不斷上升。直到今年第二季度，缺箱潮似乎還沒有過去，甚至可能持續(xù)到年底。

據(jù)知名咨詢機構介紹，雖然2021年集裝箱交付量可能打破紀錄，但年底前全球集裝箱可用性危機不太可能緩解。

德魯里航運咨詢公司Drewry Shipping Consultants的集裝箱高級分析師John Fossey據(jù)說今年第一季度新集裝箱的交付量約為140萬TEU，與去年第四季度相比，約增加了10％，比去年一季度增長了21％。

根據(jù)目前的生產(chǎn)活動，我們認為2021年的年產(chǎn)量可能超過470萬TEU，這將是集裝箱生產(chǎn)創(chuàng)紀錄的一年，2018年超過442萬TEU，比去年交付的310萬TEU增長52％?！彼f。

據(jù)Textainer測算，21Q1干箱造價達3500-3600美元/TEU，而且鋼材成本只有750-800美元/TEU，箱價漲幅遠遠超過鋼材成本，集裝箱毛利率將超過2011年高點，達到20％以上。

此外，集裝箱制造商的庫存連續(xù)兩季度創(chuàng)下新低，缺箱情況比上一輪制造高峰更緊張。20Q1干貨箱制造商庫存17.1萬TEU，繼20Q4 20.5萬TEU之后，再創(chuàng)歷史新低。

伴隨集運旺盛需求，租箱公司利用率創(chuàng)歷史新高。2020年下半年，Textainer租箱利用率創(chuàng)歷史新高，20Q4達到98.5％，20212月繼續(xù)升至99.5％。

盡管如此，F(xiàn)ossey這不太可能緩解世界上許多托運人和貨運代理人面臨的嚴重集裝箱短缺。

短缺可能持續(xù)到今年年底，集裝箱短缺是由于航運公司對疫情的反應。首先是最初的停機航班，其次是承運人部署大型船舶和額外的裝載船，以滿足意外需求，造成港口擁擠的惡性循環(huán)。

針對這種擁堵，航運公司開始在港口停止運營，這意味著不裝載貨物，這只會加劇港口擁堵。

Fossey解釋說：航運公司很容易提高運輸能力，但港口遠不那么容易。鐵路、貨運等內(nèi)陸運輸業(yè)正在努力應對缺勤和勞動生產(chǎn)率下降的問題，這使得通關更加困難。

顯然，全年都會受到港口擁堵的影響，集裝箱的周轉(zhuǎn)時間需要回到疫情前的水平，但直到今年年底和2022年才有可能。

但他補充說：也就是說，德魯里認為船隊有足夠的容器來支持貿(mào)易和增長，但容器放在錯誤的地方。

與此同時，對新集裝箱的需求繼續(xù)飆升，而不僅僅是為了滿足需求。一般來說，集裝箱的使用壽命為15年，2005年至2009年交付的大量箱接近其使用壽命。

2000年代末制造了大量集裝箱，更換將使集裝箱訂單持續(xù)到2025年，今年發(fā)布的訂單約為45％這個比例將在明年個比例將在明年及以后上升到60％以上?！盕ossey到2025年，年產(chǎn)量仍將超過400萬標準箱。

因此，新集裝箱的價格居高不下——今年第一季度40英尺高立方柜(HC)平均價格為6160美元，比去年同期高出90%左右。

生產(chǎn)能力緊張也導致航運公司同意與集裝箱租賃商達成更長的租賃期限，F(xiàn)ossey租賃人通常約定9-10年的租賃期限。

在某種情況下，我們了解到雙方已經(jīng)同意了15年的租賃期限，我們認為它將繼續(xù)朝著這個方向發(fā)展，這意味著越來越多的新容器很可能在整個生命周期內(nèi)處于單一租賃之下。