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自2020年下半年以來，集裝箱市場需求飆升，集裝箱短缺，大大提高了運費，在世界主要港口造成了廣泛擁堵。

集裝箱運輸市場正朝著新常態(tài)發(fā)展，高運費和市場周期性復蘇可能持續(xù)數(shù)年。托運人和物流公司都可能面臨困難時期。

海事分析機構Vespucci Maritime的分析師Lars Jensen托運人和物流公司將面臨一系列艱難的年份，2024年前的周期性復蘇將有利于高運價的穩(wěn)定，使集裝箱航運公司受益。

在DSV Panalpina在周二舉行的網(wǎng)絡研討會上，Jensen評估了這個相當混亂的集裝箱市場。到目前為止，2021年是集裝箱航運創(chuàng)紀錄的一年，也是托運人昂貴的一年。

他指出，集裝箱市場的新常態(tài)主要是蘇伊士運河堵塞和新冠肺炎流行的結果。

目前，我們需要 4-6只有一個月的時間才恢復正常運行。但這要求世界在某種程度上處于正常狀態(tài)，但事實并非如此。Jensen當需求極其強勁時，集裝箱輪正在消化過剩容量。長期以來，過剩容量一直是集裝箱市場的特點，以應對擁堵。

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目前計劃進入市場的船舶數(shù)量要少得多，需求將繼續(xù)飆升。Jensen強調目前訂購的船只將在2024年之前交付，以滿足日益增長的需求。

這也意味著集裝箱行業(yè)將面臨周期性的復蘇，這將有利于集裝箱班輪公司和更高的客戶成本。

這一趨勢在DSV等物流公司都能感受到，DSV Air＆Sea產品海運總監(jiān)Anders Oldenborg將12月、1月和2月描述為瘋狂，這是我們從未經歷過的。

蘇伊士運河在3月底的中斷加劇了不幸。

他說：由于運輸能力不足，一切都不能工作。沒有足夠的容器來滿足我們所看到的需求。承運人在6月份滿載。他補充說，因此，DSV已開始考慮租船，以應對當前的市場壓力。

Oldenborg我們無意經營集裝箱航運，但與此同時，當我們遇到這樣的挑戰(zhàn)時，我們認為有必要找到可用的替代品。

關于DSV首席執(zhí)行官今年第一季度中期報告Jens Bj?rn Andersen強調目前的高價低質量對發(fā)貨人來說是不幸的。

這真是一個不可思議的組合。貨物運輸比以往任何時候都貴，但航運服務質量比以往任何時候都差。Andersen在中期業(yè)績報告中說。

從我們在市場上看到的情況來看，異常情況將持續(xù)到今年剩下的時間，這并非不可想象。然后我們會看到會發(fā)生什么。

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從集裝箱班輪的角度來看市場，情況明顯更為樂觀。其中包括全球最大的集裝箱航運公司馬士基。

在發(fā)布第一季度業(yè)績報告之前，馬士基已經提高了2021年的業(yè)績水平，該集團目前預計將獲得130億至150億美元的營業(yè)利潤。

此外，馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou認為今年的準班率將大大提高。

目前大部分集裝箱船都很難按時到達，馬士基一半以上的船都遲到了，但它的首席執(zhí)行官S?ren Skou預計今年的情況將大幅改善。他希望蘇伊士運河中斷的影響能盡快結束。

S?renSkou和馬士基堅信，集裝箱市場的服務水平即將顯著提高，集裝箱市場的特點是環(huán)境混亂，導致港口擁堵和延誤，給客戶帶來極大的不便。

早在2月，Skou他認為提供的服務水平太低，必須立即改善這種情況。當時，他相當確定馬士基可以在2021年底前將船期準班率提高到85％至90％。

Skou馬士基船隊中有一半以上的船只比預期的要晚到達目的地，而停靠港口的時間比預期的要晚12個小時。

根據(jù)Sea-Intelligence根據(jù)數(shù)據(jù)，3月份集裝箱行業(yè)的準班率僅為40.4％，甚至馬士基48.7％準班率領先行業(yè)。

此外，貨運價格上漲導致集裝箱班輪公司第一季度收入大幅增長。

在此期間，馬士基的海洋業(yè)務量增加了5.7％，平均運費增加了35％?？偟膩碚f，季度利潤幾乎等于2020年的年度業(yè)績。

Skou人們認為，擁堵是由于世界經濟的蓬勃發(fā)展。例如，他指出，馬士基的船只平均需要16天才能停泊和卸貨。

當船舶在那里等待超過16天時，這對我們的客戶來說是一個巨大的問題，因為我們不能按時航行，這使得客戶更難確保他們想要上架的貨物能否按時到達。至少可以說，情況一團糟，需要一些時間來克服。