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航運(yùn)業(yè)的各個(gè)板塊一直相互關(guān)聯(lián)。某個(gè)細(xì)分市場(chǎng)對(duì)船舶的高需求會(huì)影響其他船型的供需基本面。

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的節(jié)奏在干散貨市場(chǎng)得到了回應(yīng)，溢出效應(yīng)使干散貨市場(chǎng)的需求非常高。自上世紀(jì)末以來(lái)，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)從未達(dá)到過(guò)如此高的水平。

是一家美國(guó)散貨運(yùn)輸公司CEO今年的干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)為未來(lái)十年開(kāi)辟了一個(gè)完美的開(kāi)端。

市場(chǎng)之間的聯(lián)系

主要有三種類型的影響。

第一種是改變船舶運(yùn)輸?shù)呢浳镱愋?。例如，油輪可以在成品油和原油之間來(lái)回切換。過(guò)去，將液體散裝船和舊油輪改裝成散裝船也很常見(jiàn)。

第二種是貨主選擇的船型。比如21世紀(jì)初，干散貨租金飆升，谷物托運(yùn)人選擇集裝箱運(yùn)輸。

第三種情況是造船廠訂單太多。這也是三種情況中影響最大的一種。2003-2008年是航運(yùn)業(yè)最繁榮的時(shí)期。對(duì)新集裝箱船、散裝船、油輪和氣體運(yùn)輸船的需求激增。每種船型都與其他船型競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致所有船型的造船成本增加。

市場(chǎng)上正在出現(xiàn)第二類和第三類溢出效應(yīng)。

Eagle Bulk首席執(zhí)行官Gary Vogel上周五說(shuō)，Supramax散貨船(載重45，000-60,000 DWT）受益于集裝箱船溢出需求。

例如，我們最近將袋裝水泥從中國(guó)運(yùn)輸?shù)轿５伛R拉，并將袋裝化肥運(yùn)輸?shù)矫佤敽椭抢?。這些貨物大多是在集裝箱船上運(yùn)輸?shù)?。?duì)于集裝箱船來(lái)說(shuō)，這是太平洋市場(chǎng)的前沿貿(mào)易路線，對(duì)于我們的干散貨市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這是一條回程路線?；爻淘蕉啵覀兇暗睦寐示驮礁?。（也可參考：→一箱難求怎么辦？！？2000 多噸袋裝貨物可以這樣運(yùn)輸。

他總結(jié)到：“集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的溢出效應(yīng)絕對(duì)是有意義的。”

我們?cè)诩b箱市場(chǎng)上看到的錯(cuò)位應(yīng)該是可持續(xù)的。然而，它能持續(xù)多久并不取決于我們的干散貨。我只能專注于集裝箱領(lǐng)域的所有商品，因?yàn)樗鼘?duì)我們的運(yùn)價(jià)和交易模式有著深遠(yuǎn)的影響。

集裝箱訂單太多，造船廠分不清船臺(tái)給干散貨

油輪船東Euronav首席執(zhí)行官Hugo De Stoop集裝箱船和LNG運(yùn)輸船訂單太多，在造船廠訂購(gòu)油輪需要很長(zhǎng)時(shí)間。

干散貨公司Safe Bulkers高管們也有同樣的觀點(diǎn)。公司總裁盧卡斯·邦帕里斯說(shuō)： 泊位被集裝箱船和油輪占據(jù)。

據(jù)Vogel據(jù)說(shuō)干散貨運(yùn)輸船新造船的訂單量目前處于歷史最低水平，訂單噸位僅占船隊(duì)的比例5.6％。2021新訂單量比2020年第一季度低33％。

新造船價(jià)格明顯開(kāi)始上漲。2023年中期前交付Ultramaxes型(載重噸60，000-65,000 DWT）價(jià)格上漲到2700萬(wàn)-2900萬(wàn)美元。

他補(bǔ)充道:價(jià)格上漲有原材料成本上漲的原因，包括鋼鐵，也有船廠泊位不足的原因。

造船廠的能力正在迅速下降。在過(guò)去的幾個(gè)月里，大型集裝箱船的訂單創(chuàng)下了歷史新高。加上其他大型船舶和高科技船舶，如VLCC，建造能力真的很少。與干散貨船相比，上述船舶的建造周期相對(duì)較長(zhǎng)，可以吸引造船廠。

回顧21世紀(jì)初那十年

今天的集運(yùn)業(yè)似乎又回到了21世紀(jì)初的十年。但與當(dāng)時(shí)不同的是，當(dāng)時(shí)由于中國(guó)等經(jīng)濟(jì)體的快速?gòu)?qiáng)勁和運(yùn)輸需求的激增，所有航運(yùn)部門(mén)都突然達(dá)到了運(yùn)價(jià)的高點(diǎn)，所有部門(mén)都供不應(yīng)求。

DryShips于2005年1月進(jìn)行IPO，它最初于2019年退市IPO招股說(shuō)明書(shū)寫(xiě)道：航運(yùn)業(yè)正處于前所未有的歷史時(shí)期。干散貨船、油輪和集裝箱船都在蓬勃發(fā)展。各部門(mén)的新造船活動(dòng)正在激增。LNG對(duì)運(yùn)輸船舶和特種船舶的需求也非常強(qiáng)勁。2007年第三季度至2007年第四季度（首次公開(kāi)募股后兩年半），造船廠泊位短期供應(yīng)不足。

造船廠的瓶頸導(dǎo)致二手船價(jià)格大幅上漲。此外，由于需求增加、泊位短缺和原材料成本（尤其是鋼材)上升，所有船型的新造船價(jià)格都大幅上漲。

雖然與上述歷史相似，但仍有很大差異。除了集裝箱運(yùn)輸，干散貨市場(chǎng)等其他市場(chǎng)的船舶價(jià)值和運(yùn)價(jià)雖然在上漲，但遠(yuǎn)未達(dá)到當(dāng)時(shí)的高點(diǎn)。油輪市場(chǎng)正面臨30年來(lái)最嚴(yán)重的蕭條。因此，就全球航運(yùn)需求而言，疫情后的全面恢復(fù)仍只是一個(gè)假設(shè)。

但我們也應(yīng)該保持樂(lè)觀。無(wú)論如何，即使只是上一個(gè)超級(jí)繁榮時(shí)期的一小部分回聲，船廠容量不足和跨部門(mén)溢出的需求也是一個(gè)積極的信號(hào)。

干散貨行業(yè)公司收入?yún)R總

上周四，Eagle Bulk報(bào)告稱，2021年第一季度凈收入為980萬(wàn)美元，2020年第一季度凈虧損為350萬(wàn)美元。調(diào)整后的每股收益（EPS）90美分，高于市場(chǎng)普遍預(yù)期的72美分。

周三，Genco報(bào)告稱，2021年第一季度凈收入為200萬(wàn)美元，2020年第一季度凈虧損為1.2041億美元。調(diào)整后的每股收益為6美分，分析師預(yù)期為3美分。

Safe Bulkers報(bào)告稱，2021年第一季度凈收入為2130萬(wàn)美元，去年同期凈虧損為990萬(wàn)美元。調(diào)整后，每股收益為14美分，超過(guò)市場(chǎng)普遍預(yù)期。