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這個運價還沒到頭嗎？太高了。天津某外貿(mào)企業(yè)負責人周明(化名)最近心煩意亂——市場傳出，從6月份開始，航運企業(yè)將開始收取旺季附加費。周明不知道該等還是先搶艙位。

5月21日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2216.63點，較上周上漲3.9%。上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為3432.50點，比上期上升2.7%。

對于頻繁攀登新高的運價，行業(yè)無能為力。北京浩利默律師事務所王穆欣炮轟這些班輪公司不斷提高運價，不僅抵消了國家取消港口建設費的初衷，而且大大增加了進出口企業(yè)的運營成本。他認為航運聯(lián)盟被懷疑合謀提高價格。韓國公平交易委員會最近決定HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進行反壟斷調(diào)查，中國反壟斷機構(gòu)也采取法律手段阻止在中國經(jīng)營的班輪公司。

目前的價格是疫情前的三四倍。周明告訴記者，他的貨物主要在美國東線運行。去年年底，運價比疫情前翻了一番，去年年底的價格可以維持在今年1月和2月。然而，從4月開始，艙位再次緊張，價格開始飆升。20TEU小柜價格漲到7000美元，5月份40TEU價格更高1.3萬美元。

每年4月，貨主與船舶公司簽訂新年合同的時候。前幾年，船舶公司很早就來談判，要求貨主承諾貨物數(shù)量和鎖艙。出乎意料的是，船舶公司今年不正常，不再主動詢問。一些船舶公司甚至取消了今年的長期合同，全部執(zhí)行了市場價格。

憑借多年的關系，周明的公司只能獲得少量的艙位，僅占其需求的20%-30%，剩下的必須去市場找艙位來填補需求。與船舶公司簽訂的長期協(xié)議的運費價格遠低于市場價格。以周明手頭的合同價格為例。他從不同的船舶公司那里得到了不同的長期協(xié)議價格。他還去了美國東部。出于社會責任，像中遠海運這樣的國有企業(yè)將提供非常低的價格，每箱只有4000-5000美元，但其他船舶公司更貴，有6000-7000也有8000多美元的美元，但總體上還是比市場價格高。1.3一萬美元要便宜得多。

然而，雖然船舶公司的長期協(xié)議價格很低，但可以給出的艙位太少了。這么多船舶公司，周明每周只能得到五六個集裝箱的艙位，其他差距需要根據(jù)市場價格找到。這個波動期的價格就像拍賣一樣，低報告沒有戲劇，高價格得到，周明說，他第一次遇到了一個奇怪的事情，可以收回，因為最初的報價很低，運費在臨時期再次上漲，船舶公司收回并出售承諾給周明的艙位。

運價何以攀新高？

周明的焦慮引起了成千上萬小貨主的共鳴。

中國貨主協(xié)會執(zhí)行副會長蔡家祥表示，貨運價格的上漲肯定會影響貨主的利潤，一些貨主甚至支付了近10倍的運費。面對高運費，中國國際貨運代理協(xié)會副會長兼秘書長李志民認為，最終的受害者是中國的外貿(mào)企業(yè)。貨運代理不能賠錢，但外貿(mào)企業(yè)將面臨索賠。

4月29日，交通運輸部回復山東小貨主投訴，受多種因素疊加影響，2020年6月以來國際集裝箱運輸需求集中釋放。除必要的維護外，主要班輪公司的船舶運輸能力已基本投放市場。受海外疫情蔓延導致勞動力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第四季度以來嚴重擁堵，如洛杉磯港、長灘港等。目前等泊集裝箱船30多艘，85%的船舶至少需要拋錨8天才能運行；集裝箱貨物在碼頭停留時間最長為2個月。歐洲航線一般?？慷鄠€港口。由于主要港口擁堵，整個航行時間延長。國外港口擁堵、物流供應鏈紊亂、效率降低，導致集裝箱船期大面積延誤，準班率從70%以上降至目前20%左右，嚴重影響了集裝箱船的運行效率，加劇了集裝箱船的運行效率和空運集裝箱船的矛盾。

全球經(jīng)濟復蘇導致航運需求復蘇，導致航運價格復蘇。此外，蘇伊士運河事件導致運輸能力有限，短期供應下降，導致航運價格復蘇加快。事實上，除了集裝箱航運價格飆升外，波羅的海干散貨指數(shù)也在4月底上漲至2011年新高，達到3053點。

因此，交通部表示，這一輪運輸能力短缺、空集裝箱短缺、運價上漲等問題已成為全球性問題。越南、印度、韓國等國的運價也迅速上漲，一些主要航線的運價已超過中國。交通部高度重視上述情況，積極協(xié)調(diào)相關航班公司優(yōu)化中國航線船舶運輸能力配置，增加中國航線運輸能力和空集裝箱運輸能力，盡量減少海外港口擁堵對中國進出口運輸?shù)挠绊憽?/p>

值得注意的是，影響航運價格的因素尚未考慮到船員短缺的風險，但在印度疫情惡化后，疫情開始在船上迅速傳播。目前，新加坡和阿聯(lián)酋的港口禁止更換最近來自印度的船員，中國舟山港口也禁止任何訪問過印度和孟加拉國的船員和船員入境。據(jù)統(tǒng)計，世界上有160萬海員，其中24萬海員來自印度，約占15%。一旦這些船員不能正常輪班，不僅會擾亂船舶公司的輪班計劃，還會導致其他國家船員工資激增，因為缺乏印度船員。

航運業(yè)呼吁盡快在船員中普及疫苗。中遠航運公司向《21世紀商業(yè)先驅(qū)報》反饋，該公司主要從事船舶安排船員，疫苗接種率已在1月份3.1%上升到目前的100%；在岸待派的船員也做到了應接盡接。

讓周明等小貨主和小貨代更擔心的是，目前的運價高燒，很多船公司都在醞釀新一波漲價，從6月1日起生效。

如泛太平洋航線，MSC通知20TEU小柜要漲800美元，40TEU達飛你想漲1000美元，達飛會稍微高一點，分別漲900美元和1100美元。周明擔心他們公司的商品價值相當高，運費已經(jīng)占成本的40%?？峙履切﹥r值低的企業(yè)運費比例更高，利潤難以想象。

北京浩立默律師事務所王木欣早年在海運企業(yè)工作，后來獲得律師執(zhí)照，一直關注海運行業(yè)。他認為，即使有市場因素，一些船舶公司也不確定，也沒有積極增加容量，并試圖增加空容器庫存，而是故意制造各種借口來提高運價。以鹽田港到紐約為例，一個40英尺的重型箱子從鹽田出口到紐約。2020年初以前，運價為2300美元。截至2021年5月，運價飆升至12750美元。一年后，運價上漲了4.54倍。

他指出，為了有效減輕航運企業(yè)的負擔，國家取消了多個航運收費項目，特別是疫情期間，為了保證企業(yè)的正常運行，大力降低或免收港口建設費等港口費用。但由于班輪公司不斷提高運價，不僅抵消了國家取消港口建設費的初衷，也大大增加了進出口企業(yè)的運營成本。

與此同時，航運公司第一季度的利潤創(chuàng)下新高。王木欣表示，從航運財務的角度來看，如果船舶公司的年凈利潤與營業(yè)收入之比能達到3%-5%，屬于披紅掛彩的好年成。但韓新海運利潤率已達42%，長榮海運利潤率已達14%。

王穆欣認為，班輪公司將減少運輸能力造成的運輸能力短缺責任推給貨主，以市場供需緊張為理由提高運價，然后虛構(gòu)空箱緊張的市場氛圍，導致一箱難以找到的局面。航運聯(lián)盟確實涉嫌合謀或合作。最近，韓國公平交易委員會已經(jīng)決定HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進行反壟斷調(diào)查，中國反壟斷機構(gòu)也采取法律手段阻止在中國經(jīng)營的班輪公司。