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最近，克拉克森公布了今年4月的全球造船業(yè)數(shù)據(jù)。中國船舶企業(yè)承擔(dān)訂單164萬修正噸，位居世界第一，超過韓國船舶企業(yè)119萬修正噸。自去年7月以來的9個(gè)月里，韓國企業(yè)單月承擔(dān)訂單一直位居榜首。

韓國造船業(yè)開局“搶跑”

今年前三個(gè)月，韓國造船廠在126艘船的新訂單中獲得了532萬元的補(bǔ)償（CGT），占全球323艘船舶1024噸補(bǔ)償總量的52%。這是韓國造船企業(yè)在今年第一季度獲得的訂單數(shù)量比2020年增長了10倍，恢復(fù)了世界第一。

韓國造船業(yè)的衰落始于2012年，當(dāng)時(shí)中國在新訂單中排名第一。隨著造船業(yè)的激烈重組，韓國的兩個(gè)造船圣地巨濟(jì)和蔚山遭受了重創(chuàng)。自2014年現(xiàn)代重工裁員三分之一以來，該行業(yè)員工數(shù)量已減少到以前水平的一半。

雖然形勢嚴(yán)峻，但韓國造船廠并沒有放棄希望。為了應(yīng)對日益嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)，對智能船舶和環(huán)保船舶的需求激增，他們升級了技術(shù)，重點(diǎn)關(guān)注LNG船上。韓國造船和海洋工程公司（KOSE）、三星重工（SHI）和大宇造船與海洋工程公司（DSME）領(lǐng)導(dǎo)的“K-shipbuilding全球環(huán)保船舶訂單占第一季度的72%。

今年前兩個(gè)月，韓國造船海洋承接了超大型集裝箱船，包括超大型集裝箱船VLCC、LPG38艘新船的訂單，包括船舶、滾輪，合同金額3.3萬億韓元(約合)29.61億美元)，約占全年接單目標(biāo)149億美元的20%。三星重工也在同一時(shí)間內(nèi)承接，包括LNG船、VLCC、14艘新船，包括超大型集裝箱船，合同金額達(dá)到17億美元，完成了今年接單目標(biāo)78億美元的22%。

值得一提的是，它是在全球訂購的LNG動(dòng)力VLCC中，三星重工已經(jīng)接獲了其中26艘，這也意味著三星重工在LNG動(dòng)力VLCC全球市場占有率已超過一半，達(dá)到近57%，居世界第一。LNG動(dòng)力船領(lǐng)域的全球競爭力得到了廣泛認(rèn)可。

大宇造船今年也取得了良好的開端。前兩個(gè)月，大宇造船總訂單約6563億韓元(約合)5.91船型包括1億美元)VLGC和15000TEU一級集裝箱船，達(dá)到公司今年接單目標(biāo)約77億美元7.8%。

今年4月，韓國將保持9個(gè)月的世界第一位置，讓中國每月接單。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年4月，中國承擔(dān)了164萬CGT(53艘，占54%)新船訂單排名第一；韓國以119萬元的價(jià)格排名第一；CGT(34艘，占39%)排名第二。

自2021年以來，在全球造船市場整體修復(fù)的背景下，中國造船企業(yè)承擔(dān)新訂單大幅增加，手持訂單扭轉(zhuǎn)了近年來整體持續(xù)下降的趨勢。根據(jù)中國造船業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，1-4月，集裝箱船運(yùn)輸市場持續(xù)改善，大型集裝箱船訂單相繼發(fā)布，中國造船量、新訂單量和手持訂單量同比增長。

全國造船完成1281萬噸，同比增長16.6%。承擔(dān)新船訂單2787萬噸，同比增長182.1%。4月底，手持船舶訂單8419萬噸，同比增長4.5比2020年底增長%18.4%；全國完工出口船1207萬噸，同比增長19.5%；承接出口船訂單2469萬噸，同比增長177%；4月底，手持出口船訂單7484萬噸，同比增長0.2%。出口船舶分別占全國造船量、新訂單量和手持訂單量94.2%、88.6%和88.9%；中國造船量、新訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額41.1%、53.3%和46.8%。

引人注目的是，由于近期大型集裝箱船和散裝船訂單的出現(xiàn)，韓國造船企業(yè)用于建造大型船舶的碼頭資源已基本耗盡。據(jù)悉，以現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、大宇造船為首的韓國骨干船廠，2023年大部分船位已滿，甚至2024年初也難以找到。

而在韓國造船企業(yè)船塢資源不足的情況下，中國已經(jīng)開始重新啟動(dòng)長期封閉的造船廠。

隨著新船訂單的大幅增加，中國最大的民營造船企業(yè)揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)將于9年前重新啟動(dòng)江蘇揚(yáng)子長博船業(yè)，目標(biāo)是在今年年中恢復(fù)運(yùn)營，提高產(chǎn)能。

此外，中國長三角停產(chǎn)關(guān)閉的中小型造船廠也在加快恢復(fù)運(yùn)營。

隨著集裝箱船和散貨船需求的激增，日本船企的訂單數(shù)量繼續(xù)增加，4月份的月訂單數(shù)量創(chuàng)下5年多來的新高。

5月17日，日本船舶出口商協(xié)會(huì)（JSEA）發(fā)布了2021年4月日本船企接單數(shù)量的最新數(shù)據(jù)。今年4月，日本船企接單15艘172.66萬GT，比去年同期增加679.3繼2015年12月之后，%226.36萬GT最高紀(jì)錄。

根據(jù)JSEA根據(jù)數(shù)據(jù)，4月份日本船企收到的15艘新船訂單包括6艘集裝箱船、7艘散貨船和2艘油船。其中，6艘集裝箱船總數(shù)100.06萬GT；7散貨船分別為三艘大靈便型、兩艘超巴拿馬型和兩艘好望角型散貨船40.83萬GT；2艘油船均為VLCC，總計(jì)31.77萬GT。

JSEA指出，由于新冠疫情推升網(wǎng)購需求，提振物流量增加、集裝箱船需求高漲，加上企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)復(fù)蘇、運(yùn)送鐵礦砂等貨物的散貨船需求回復(fù)，帶動(dòng)2021年4月日本船企接單量較去年同期暴增6.8倍。雖然市場離全面復(fù)蘇還有很長的路要走，但正在逐漸觸底。

今年以來，日本船企接單量連續(xù)四個(gè)月同比增長。前四個(gè)月，日本船企接單總數(shù)為93艘541.449萬GT，同比增長136%。

截至4月底，日本船企總訂單量為310艘1640萬艘GT，比3月底1513萬GT但仍處于較低水平于較低水平。2020年，日本船企新造船量為1123萬GT目前日本船企持有的訂單量只相當(dāng)于1.5年工作量遠(yuǎn)低于正常水平的平。

Saito Tamotsu警告稱，日本造船業(yè)仍處于危機(jī)之中。上述觀點(diǎn)在最近的在線新聞發(fā)布會(huì)上發(fā)表。在各自政府的大力支持下，中韓造船廠獲得了許多新訂單。然而，日本造船公司仍在掙扎，手持訂單的數(shù)量也在迅速下降。

未來更加激烈

隨著造船企業(yè)碼頭資源的快速耗盡和鋼材價(jià)格飆升造成的造船成本的上升，船舶價(jià)格也在上漲。自今年年初以來，散裝船、油船和集裝箱船的新造船價(jià)格一直在上漲。目前，造船企業(yè)普遍將新船價(jià)格提高了約15%。

在這種情況下，圍繞全球造船資源的競爭更加激烈。據(jù)悉，挪威國油（Equinor）計(jì)劃訂一批LNG目前，韓國和中國的造船廠已入圍雙燃料動(dòng)力船10.9萬載重噸至11.5這些造船廠將在6月2日前提交包括萬載重噸級雙燃料動(dòng)力船在內(nèi)的7艘新船的建造企業(yè)名單。

韓國造船業(yè)相關(guān)人士表示：由于船位資源不足，國內(nèi)造船廠無法收到的訂單正在大量轉(zhuǎn)移到中國。雖然全球造船市場是新的‘超級周期’正在到來，但由于船東們對2024年以后訂購的訂單猶豫不決，轉(zhuǎn)向中國尋求合作，韓國造船廠的訂單數(shù)量被中國超越。

日本也開始采取行動(dòng)。5月初，日本國會(huì)通過了一系列提高日本造船企業(yè)與中韓造船企業(yè)競爭力的法案。

根據(jù)修訂后的法案，如果日本土地、基礎(chǔ)設(shè)施、交通和旅游部批準(zhǔn)了該商業(yè)計(jì)劃，日本造船企業(yè)可以獲得稅收減免、補(bǔ)貼和低息貸款。這些商業(yè)計(jì)劃主要包括重組措施或投資計(jì)劃，旨在提高生產(chǎn)率。

此外，受到鄰國更低造船價(jià)格的沖擊，日本已開始了新一輪的船廠合并，以推動(dòng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

最近舉行DNV媒體會(huì)議，DNV大中國區(qū)高級副總裁科萊（Norbert Kray）還表示，中國船廠，無論是中國船廠、投資工業(yè)船廠、中遠(yuǎn)航運(yùn)重工船廠、揚(yáng)子江船廠集團(tuán)、新時(shí)代船廠等民營船廠，建設(shè)質(zhì)量一流，中國船廠與韓國船廠差距日益縮小，質(zhì)量可與韓國船廠媲美。可以說，中國正在通過高端制造和綠色船舶制造來幫助世界航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

克拉克森研究則認(rèn)為，在中國發(fā)布新的五年計(jì)劃背景下，一些小型和小眾船型的新造船板塊將有機(jī)會(huì)得到更多關(guān)注，中國整體造船市場呈現(xiàn)三大主力船型以外的多樣化發(fā)展。有別于中國過往政策的接單目標(biāo)和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型倡議，此次五年計(jì)劃的提出更貼近中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，并很好的結(jié)合了市場需求。航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型為技術(shù)升級和裝備智造提供了很好的機(jī)會(huì)。

目前，支線集裝箱船、LNG運(yùn)輸船舶、郵輪、海上風(fēng)電、海上油氣船舶和平臺(tái)約占中國新造船訂單/造船能力的16%；其中，參與海上油氣船舶和平臺(tái)建設(shè)的船廠有29家，參與海上油氣船舶和平臺(tái)建設(shè)的船廠有69家（上海油氣訂單5家以上的船廠有18家），參與海上風(fēng)電船舶和平臺(tái)建設(shè)的船廠有23家；部分船型中國船東的市場份額為40%+以上，中國船東將在揮重要作用。

未來五年，支線集裝箱船、小型和大型LNG船舶和海上風(fēng)電船舶建設(shè)前景看好；受疫情后游客數(shù)量增加和中國郵輪港口建設(shè)影響，郵輪板塊中長期發(fā)展前景依然光明。中國船廠逐漸掌握細(xì)分市場的核心技術(shù)，如LNG船舶及大型郵輪制造及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

低碳節(jié)能環(huán)保是未來船舶裝備領(lǐng)域的主要發(fā)展方向。LNG作為一種過渡燃料，該計(jì)劃逐漸明確。中國排放控制區(qū)標(biāo)準(zhǔn)的制定大大加快了中國國內(nèi)（特別是內(nèi)河）運(yùn)輸船舶的環(huán)境保護(hù)進(jìn)程。預(yù)計(jì)到2025年LNG加注站數(shù)量將達(dá)到81個(gè)，其中大部分是內(nèi)河港。舟山、上海等沿海國際港口也已建成LNG加注港口，取代燃料開發(fā)、節(jié)能環(huán)保裝置EST加裝將推動(dòng)造船和修船廠的訂單。