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自去年下半年以來，全球集裝箱供應鏈一直處于混亂模式。造成這種混亂的主要原因是美國過度發(fā)行貨幣后的需求急劇增加，以及美國港口工作效率低下。

美國應對全球供應鏈混亂負主要責任。

美國的貪婪

眾所周知，全球集裝箱供應鏈正面臨嚴重困境，集裝箱設備短缺，集裝箱運費高，物流成本進一步提高了生產成本，最終轉移給消費者。

疫情下為什么集裝箱需求這么火爆？集裝箱供應鏈是如何陷入困境的？大多數時候，造成嚴重問題的原因有很多，但世界集裝箱供應鏈遇到的問題主要是美國作為世界上最大的國家造成的。如果簡單粗暴地總結原因，那是美國的貪婪和懶惰造成的。

集裝箱市場的強勁需求幾乎完全歸功于美國進口

航運咨詢公司Sea-Intelligence根據最新發(fā)布的一項新調查，集裝箱市場的增長實際上處于正常水平，只有一個例外因素，即新冠肺炎流行后，美國進口出現(xiàn)了不尋常的大幅增長。簡單粗暴的理解，集裝箱市場的強勁需求幾乎完全歸因于美國的進口。

這家分析公司指出，美國是當前集裝箱市場面臨非凡挑戰(zhàn)的關鍵因素。

根據該機構的分析，將2021年初強勁的市場月份與去年同期進行比較是沒有意義的，因為2020年同期由于當時新爆發(fā)的冠狀病毒大流行，全球市場需求極低。相反，該分析公司將2021年初與2019年第一季度進行了比較，表明集裝箱市場需求增長明顯比看起來正常得多。

該機構在分析報告中寫道：需要明確的是，如果從未發(fā)生過大流行，2021年4月的現(xiàn)實是，自2019年以來，市場平均每年增長2%。這種全球需求增長水平并不意味著市場正處于繁榮階段。因此，與目前的真實情況相比，出現(xiàn)了一個明顯的問題：如果全球需求實際上并不繁榮，為什么市場會像現(xiàn)在這樣扭曲繁榮？

機構繼續(xù)寫道：因此，更正確的描述應該是，大多數航線在兩年內經歷了相對較低或正常的增長。只有北美的進口才真正增長，而其他地區(qū)的貿易量實際上大幅下降。

機構表示，美國進口的飆升導致了嚴重的運輸瓶頸、集裝箱短缺和嚴重的延誤，進一步提高了運價，給供應鏈帶來了壓力，導致集裝箱市場緊張，承運人發(fā)布了創(chuàng)紀錄的業(yè)績，提高了年度預期。

如果你從美國最大的集裝箱碼頭洛杉磯過去7個月-長灘港俯瞰西海，你會發(fā)現(xiàn)一個問題：多達40艘集裝箱船拋錨停泊，無處可去。此外，堵塞的港口沒有空間。換句話說，你看到的是多達10萬個集裝箱——從跑鞋、家用電器到冷凍海鮮和家具——等待卸貨，然后運到全國各地的工廠、商店和家庭。

顯然，眾所周知，美國港口面臨著嚴重的壓力，這個問題似乎不會隨著疫情的普及而消失。

以世界銀行為基礎(World Bank)和IHS Markit上個月發(fā)布的集裝箱港口績效指數(container port performance Index)也可以看出，世界前50名集裝箱港口中沒有美國港口。

美國華爾街日報近日發(fā)表文章稱，十多年來，美國港口貨物流動受阻頻發(fā)。2.3在拜登萬億美元的基礎設施計劃中，不到1%用于港口和水路建設。世界知名媒體還斷言，無論花多少錢，貨物在美國港口的順利流動都無法消除所有障礙。

為什么？媒體表示，在一個復雜的運輸市場中，容量是根據不斷變化的公司和投資者的計算部署的，而這樣一個需要在陸地和海洋之間進行復雜匹配的系統(tǒng)長期以來非常不協(xié)調。此外，美國港口工人的勞動關系也阻礙了生產率的提高。

新冠肺炎疫情的普及，導致美國消費者的消費支出從旅游體驗消費轉向電子產品、家居用品等消費品消費。此外，美國政府通過增發(fā)貨幣向居民發(fā)錢，進一步促進了消費品消費。

此外，Covid-19疫情對美國港口的勞動力也有很大的負面影響:很多接受經濟刺激計劃和失業(yè)補貼的工人選擇呆在家里，導致港口和倉庫勞動力嚴重短缺。這進一步減緩了往返亞洲的集裝箱正常流通，實際上降低了集裝箱容量，將貨運價格推至創(chuàng)紀錄高位。同時，運輸量也在激增:根據IHS Markit數據顯示，洛杉磯和長灘港作為西半球最大的港口，自去年8月以來，除了今年1月，兩個港口的進口都出現(xiàn)了雙位數增長。

雖然自1965年第一艘集裝箱船下水以來，美國港口供應鏈因疫情中斷最為嚴重。

然而，這種供應鏈中斷并不是美國港口第一次發(fā)生，而且趨勢越來越頻繁。例如，到2018年底，為了避免12月31日生效的25%關稅上調，美國進口商加快了從中國進口貨物的速度，一度造成了一年中平靜時期的港口物流困境。

美國人的懶惰

從上述事件也可以看出，目前美國港口的韌性非常不足，超過常規(guī)額外商品的到來會導致供應鏈中斷或堵塞。 美國港口工人工作效率低是美國港口抗波動韌性弱的主要原因。

日本ONE首席航運執(zhí)行官Jeremy Nixon據報道，在亞洲港口工作7天24小時，即每周168小時。相比之下，洛杉磯長灘港每天工作16小時，每周只工作112小時。卡車司機的工作時間只有88小時/周，亞洲港口的卡車司機的工作時間仍然是168小時。

從工作效率的角度來看， IHS Markit根據港口效率數據，在中國上海、青島和鹽田港，大型船舶的集裝箱裝卸平均可以在24秒內完成，而在洛杉磯需要48秒。

因此，美國港口系統(tǒng)長期容易受到意想不到的運量激增的影響。

港口運營中斷的另一個原因是岸基勞動力問題。幾十年的不良勞動關系導致了成本的急劇上升，阻礙了運營商延長工作時間，限制了港口實現(xiàn)碼頭自動化的能力，導致了合同談判過程中可以避免的延誤。我相信許多公司不會很快忘記在2014年和2015年與國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(International Longshore and Warehouse Union)進行合同談判期間，美國西海岸港口出現(xiàn)了長達6個月的損失慘重的延誤。在那次事件中，有30多艘集裝箱船被滯留在港口附近。

據《華爾街日報》報道，沒有跡象表明美國港口勞動管理模式將發(fā)生變化，民主黨政府不太可能挑戰(zhàn)碼頭工會妥協(xié)。

最后，運輸公司根據自己對市場的判斷，投資部署船舶、卡車、底盤、軌道車輛等資產。然而，由于每周很難預測貿易流量，更不用說大流行病、貿易糾紛和經濟周期，頻繁的供需失衡和延遲已成為不可避免的結果。