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貨運量年增長數(shù)據(jù)顯示，自2019年以來，貨運量略有增長。然而，美國的熱需求對全球供應鏈產(chǎn)生了連鎖影響，導致船舶延誤和集裝箱短缺。

根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計，4月份全球集裝箱貨運量發(fā)布，為1480萬TEU，與上個月相比，4.6%。

去年4月，新冠肺炎疫情爆發(fā)，各地實施封鎖。與數(shù)據(jù)相比，基本沒有意義。然而，2019年4月，全球貿(mào)易量增長了5%，自年初以來，這一價值高于2019年6.5%。然而，即使與去年的正常需求相比，全球形勢下的市場形象也非常扭曲。

Sea-Intelligence分析顯示，與2019年數(shù)據(jù)相比，自去年9月以來，年增長率一直保持在4%左右，而過去兩個月，增長率僅下降到2%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy需要明確的是，如果疫情從未發(fā)生，2019年以來市場平均年增長率將為2%，這也將成為2021年4月的實際情況。

CTS自疫情以來，美國消費者一直在繼續(xù)推動復蘇。目前貨運量為190萬TEU，相當于3月份的數(shù)據(jù)。

自2021年以來，2月份美國市場年增長率高達15%，4月份仍保持10%。

與2019年同期相比， 歐洲沒有增長。

“截至2021年4月，美國的情況顯示，進口量與不曾發(fā)生疫情的水平相當，但連續(xù)兩年保持了10%的年增長，” Murphy這是一個非常高的增長速度，在任何情況下都會給港口和腹地基礎設施帶來巨大的壓力。

他補充說，這種需求出現(xiàn)在美國的主要貿(mào)易渠道上，全球供應鏈將被中斷。雖然船東大力向市場注入運輸能力，但腹地增長放緩，導致集裝箱短缺。

“貨柜短缺至少會持續(xù)到今年年底，這似乎是普遍的看法，” CTS指出情況非常復雜。船東一直在購買集裝箱，但箱子被困在運輸系統(tǒng)中，無法及時趕到用武之地。

由于港口擁堵，班輪船東的準班率也降低了。

Murphy目前市場上船舶運力極度短缺，顯然不可能是需求增長的關鍵動因。

然而，船舶延誤了大量的聚集，占用了運輸能力，使貨物無法裝載。

今年2月，在擁堵最嚴重的情況下，船舶延誤占船隊總運力的12%。到4月，這種情況有所緩解，但仍相當于210萬TEU運力被占用。

Murphy用非常實際的話說，2021年擁堵問題相當嚴重，效果相當于整個行業(yè)決定從船隊中移除所有超大型集裝箱船，而不增加任何新船。

一方面，這也可以從積極的角度來看，因為這表明集裝箱和船舶的容量足以滿足和船舶的容量就足以滿足需求。

這也反駁了托運人的說法，承運人限制了運輸能力，迫使價格上漲。

但Murphy警告稱，航運市場紊亂的根源很可能會持續(xù)到明年。

新冠肺炎疫情造成的船舶運營障礙尚未結(jié)束，他說。形勢的發(fā)展引起了高度關注。其中，我們可以看到，上周受疫情限制措施影響，鹽田港船舶等待時間迅速增加。本周，廣州在更大范圍內(nèi)實施了限制，這也輻射到了南沙港。

這些情況的發(fā)展導致中國5月份出口總值(以美元計算)增長率下降，表明如果疫情何時卷土重來，供應鏈紊亂可能會延長。