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疫情加強(qiáng)了亞洲航運(yùn)的主導(dǎo)地位

在我國疫情迅速復(fù)蘇的過程中，干散貨進(jìn)口量已上升至歷史最高水平。在基礎(chǔ)設(shè)施的大力刺激和高谷物需求的推動下，許多干散貨的進(jìn)口需求激增，達(dá)到歷史最高水平。

鐵礦石也是如此。今年前五個月進(jìn)口量達(dá)到4.7181億噸，比2020年初增加2650萬噸，比2019年創(chuàng)下前5個月的紀(jì)錄高出2440萬噸，當(dāng)時進(jìn)口總量為4.474億噸。

中國對鐵礦石的需求創(chuàng)下新高，因?yàn)橹袊匿撹F產(chǎn)量和價(jià)格創(chuàng)下新高，4月份達(dá)到9790萬噸。今年前四個月，雖然政府表示將控制年產(chǎn)量以減少污染，但中國鋼鐵廠已經(jīng)生產(chǎn)了3.746與2020年同期相比，1億噸鋼鐵增長15.8%，。

鋼鐵產(chǎn)量只是大規(guī)模出口產(chǎn)品的一部分，中國的工業(yè)生產(chǎn)和制造業(yè)表現(xiàn)也非常強(qiáng)勁。今年年初，由于發(fā)達(dá)國家，特別是美國消費(fèi)者正在購買中國生產(chǎn)的商品，出口大幅提振。

歐洲航線比以往任何時候都貴也更不可靠

雖然亞洲出口最強(qiáng)勁的增長來自對北美的貿(mào)易，但從遠(yuǎn)東到北歐的貿(mào)易也很火爆。這條路線的運(yùn)價(jià)歷史上首次突破1萬美元/ FEU大關(guān)預(yù)計(jì)下周公布的月度中期運(yùn)價(jià)將上漲(GRIs)還會進(jìn)一步上漲。

今年至今，遠(yuǎn)東至北歐的平均運(yùn)價(jià)為 8，224美元/ FEU，1489-2187美元/2017年至2020年FEU 年平均運(yùn)價(jià)。

與2019年疫情前相比，2021年前4個月的貿(mào)易額只增加了1.0%，即標(biāo)準(zhǔn)箱增加不到6萬個，但供應(yīng)鏈危機(jī)、集裝箱運(yùn)輸面臨的全球壓力、設(shè)備短缺、蘇伊士運(yùn)河堵塞、中國主要港口因疫情封鎖等都是運(yùn)價(jià)上漲的原因。

雖然一些托運(yùn)人不得不支付創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)費(fèi)，但更令人擔(dān)憂的是可靠性。雖然托運(yùn)人正在支付數(shù)千美元的附加費(fèi)，但往往不足以確保已經(jīng)裝滿艙位的船舶的艙位。

北美、南美和非洲的新紀(jì)錄

回到干散貨領(lǐng)域，鋁土礦是非洲最大的出口產(chǎn)品之一。到2020年，僅幾內(nèi)亞出口的鋁土礦就占全球海運(yùn)的一半以上。自今年年初以來，這一數(shù)字也創(chuàng)下了歷史新高，今年前四個月達(dá)到2920萬噸，略高于2020年前四個月創(chuàng)下的2900萬噸。

幾內(nèi)亞最大的鋁土礦買家是中國，購買了1970萬噸鋁土礦。雖然這個數(shù)字比2020年增加了，但由于幾內(nèi)亞在2019年前4個月對中國的鋁土礦出口達(dá)到2020萬噸，并沒有創(chuàng)下新高。

然而，更廣泛的干散貨行業(yè)相對孤立于幾內(nèi)亞對中國貿(mào)易的積極和消極發(fā)展，因?yàn)榇蠖鄶?shù)貨物是由專門建造和長期租賃的船舶進(jìn)行的。

在南大西洋對岸，巴西4月和5月的大豆出口是自記錄以來最強(qiáng)的兩個月。這兩個月，海運(yùn)出口量超過1630萬噸，高于2020年4月創(chuàng)下的1480萬噸。

今年前四個月，北美集裝箱進(jìn)口量增加33.61090萬標(biāo)準(zhǔn)箱，北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口占進(jìn)口總額的近70%，較去年增長45.0這是因?yàn)橄M(fèi)者對遠(yuǎn)東制造產(chǎn)品的需求達(dá)到了歷史新高，政府的刺激措施讓消費(fèi)者掏空了口袋。

從遠(yuǎn)東到北美的貿(mào)易額也比2019年前4個月增長31.4%，即增加了180萬個標(biāo)箱。這意味著，與2019年的需求相比，今年前四個月需要額外120艘滿載15艘，000TEU對于集裝箱船，這些需求不僅需要承運(yùn)人滿足，還需要及時響應(yīng)港口和內(nèi)陸的供應(yīng)鏈。事實(shí)證明，后兩者在美國尤其是問題。

與2019年同期相比，2021年前4個月由美國進(jìn)口帶動的額外運(yùn)輸需求近60%，全球進(jìn)口量增加360萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，其中美國占210萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。如果不考慮美國進(jìn)口，增速將從6.7%降至3.3%。

跨太平洋往返運(yùn)輸?shù)目障淞縿?chuàng)紀(jì)錄

由于集裝箱進(jìn)口量創(chuàng)歷史新高，美國出口仍難以達(dá)到疫情爆發(fā)前的水平，往返太平洋兩岸空箱數(shù)量的增速甚至超過了進(jìn)口額。

與2019年前4個月相比，美國西海岸的空箱出口增加了62.5%，290萬個空箱裝在船上運(yùn)回，打破了歷史記錄，比裝載的出口箱多1.8倍。由于亞洲出口商正在等待其返回，因此這些空箱正以最快的速度運(yùn)回亞洲，以便再次投入運(yùn)輸。

與干散集運(yùn)相比，油輪運(yùn)輸相對暗淡

不同于干散貨和集裝箱運(yùn)輸行業(yè)，油輪運(yùn)輸去年賺了錢，目前正在承擔(dān)全球石油需求下降的影響。事實(shí)上，作為世界上最大的原油進(jìn)口國，中國在今年前五個月進(jìn)口了原油2.2052020年進(jìn)口億噸原油為2.156億噸。

雖然創(chuàng)歷史新高，但與往年近10%的增長率相比，已經(jīng)明顯放緩。相反，與2020年前5個月相比，中國原油進(jìn)口增長2.3%，隨著時間的推移，由于油價(jià)戰(zhàn)爭，進(jìn)口不太可能繼續(xù)增長。去年6月和7月，中國原油進(jìn)口達(dá)到每月5000萬噸的峰值，但今年的進(jìn)口不太可能達(dá)到這個水平。