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航運長期苦于箱。在新冠肺炎疫情、港口擁堵、集裝箱短缺、運價飆升、準班率下降等熱火的烘烤下，美國第二大零售商和第三大進口商Home Depot坐不住了，甩出了大招——自己租集裝箱船，從7月開始，專門用來運輸自己的貨物。航運企業(yè)的跨界也不是新鮮事，前有班輪公司頻頻收購物流企業(yè)，后有港口企業(yè)購入支線船公司，但貨主變船東，如此跨界，并不常見。原因何在，會遇到什么困難？且聽港口圈（ID：gangkouquan）一一道來。

貨主“搖身一變”做船東

海運供應鏈中艙位緊張、空箱短缺、港口擁堵、收貨期限不確定、即將到來的運輸旺季，Home Depot另辟蹊徑，租一艘集裝箱船，運輸自己的貨物，開始做船東的工作。巧合的是，早在2020年底，DSV Panalpina我們開始租用三艘多用途船和一批集裝箱海至丹麥奧爾胡斯港的直達航線提供服務。值得注意的是，DSV Panalpina租船的單船運力僅為650TEU，租船方式是租船，只經(jīng)營三次航班，不是提供長期服務，而是一種暫時的特殊解決方案，力不足的暫時特殊解決方案。Home Depot很明顯是長期租船，雖然租船的大小和租期等信息還不清楚，但并非暫時的應急行為。

為什么貨主要跨境？

一般來說，庫存水平越低，倉儲管理成本越低，價格越有競爭力。但前提是供應鏈穩(wěn)定，滿足補貨需求，實現(xiàn)供應鏈的精細化管理。然而，新冠肺炎疫情擾亂了海運供應鏈，家居零售企業(yè)Home Depot存在物流困難，如缺貨、延長商品到達時間、增加成本等。特別是疫情下，長期的家居生活帶動了美國消費者對房屋裝修和家具布局的需求。2020年Home Depot網(wǎng)上銷售額增長約86%，良好形勢持續(xù)到2021年，2021年第一季度銷售額達到365億美元，增長30%以上。Home Depot貨物儲備越多，盈利的可能性就越大。與缺貨造成的銷售損失相比，相應增加的運輸和庫存成本微不足道，這部分成本可以進一步轉移給消費者。

在此前提下，貨主跨境船東主要考慮以下兩點： 一是保證運輸穩(wěn)定。 受新冠肺炎疫情持續(xù)影響，雖然美國從亞洲進口量大幅增加，但海運供應鏈的穩(wěn)定性受到一系列嚴重打擊。疫情影響下，由于操作人員不足，集裝箱壓力嚴重，內(nèi)陸物流受到影響，貨物交付時間充滿不確定性。同時，大量集裝箱滯留在港口，導致空箱周轉受阻。中國港口一箱難找火爆，進一步影響下一批貨物運輸。根據(jù)上海航運交易所數(shù)據(jù)，2021年5月，班輪公司的準班率從去年同期開始60-70%下降至20-30%。班輪公司服務水平下降，貨主對貨物運輸時間的把控力越來越弱，不得不提前相當長的時間來準備庫存。對于Home Depot對于這樣的大貨主來說，他們有一定的自備箱。在傳統(tǒng)旺季即將到來之際，他們不僅可以避免無艙預訂，還可以在一定程度上保證運輸?shù)目煽啃浴?/p>

表1 班輪公司準班率

二是鎖定運輸成本。 自2020年以來，集運市場供需基本面有所改善，運輸需求的增加奠定了運價上漲的基調(diào)。美國港口擁堵、集裝箱短缺和最近的華南港口疫情在一定程度上推高了運價。CCFI截至6月11日，美國東部航線和美國西部航線分別比去年同期上漲了117%和122%。此外，班輪公司還將根據(jù)情況收取港口擁堵附加費、旺季附加費、綜合費率上漲附加費等。作為船東，貨主可以鎖定運輸成本，特別是當運輸成本比例上升時，固定運輸成本直接影響企業(yè)的利潤水平。

跨界成功的概率是多少？

貨主是船東，以應對不穩(wěn)定的集運市場，確保運輸?shù)姆€(wěn)定性，鎖定運價的目的是否盡可能實現(xiàn)，跨境能否成功？這里有一個小問號。眾所周知，集運行業(yè)接近多寡頭壟斷市場，進入門檻較高。即使貨主只是運輸自己的貨物，他也會面臨一些困難。

首先，船舶的運營和管理需要專業(yè)的團隊和經(jīng)驗。船舶運營涉及船舶選擇、證書處理、航線規(guī)劃、燃油能源效率管理、船員管理、船舶維護等方面。這不是傳統(tǒng)貨主的專業(yè)領域，需要購買各種供應商服務。如何選擇可靠的航運供應商可能有信心解決長期布局數(shù)字物流系統(tǒng)的零售巨頭。部分供應商數(shù)據(jù)可以在早期訂單系統(tǒng)中積累，并可以做出有效的決策。但如果要進行實際運輸，船舶運營只是一個小環(huán)節(jié)。貨物運輸?shù)慕M織還包括內(nèi)陸運輸、報關檢查、港口、保險等環(huán)節(jié)，涉及運輸供應鏈的上下游。

其次，港口無疑是關鍵和受阻的環(huán)節(jié)。根據(jù)上海航運交易所的準班率數(shù)據(jù)，2021年5月，與去年同期相比，中美主要港口的準班率幾乎呈懸崖式下降，其中深圳港的準班率由82.87%下降至14.46%，奧克蘭港的準班率低至8.51%。奧克蘭和洛杉磯集裝箱在香港的平均時間分別長達8.7天和8.63天。

表2 港口準班率

如果一個港口發(fā)生疫情，無法正常工作，港口裝卸人員的缺乏會導致堆場集裝箱積壓，倉儲空間緊張，集裝箱留在碼頭和倉庫外，連鎖反應也會影響內(nèi)陸運輸?shù)目ㄜ?，港口和海陸兩端都很擁擠。這種擁堵也很可能傳遞到周邊港口，甚至影響同一航線上的其他港口。如果你想完成運輸，你不僅可以有船。由于港口與班輪公司的長期合作，班輪公司的船舶將優(yōu)先?？垦b卸。在這方面，業(yè)主選擇班輪公司的服務享受這種優(yōu)先待遇。如果業(yè)主是船東，港口環(huán)節(jié)還是會受到很多限制。即使業(yè)主有船，如果港口擁堵帶來的問題沒有實際解決，也未必能解決目前的困難。

顯然，只要疫情持續(xù)，海運供應鏈問題是任何單獨的參與者都無法解決的。然而，在明顯的多重障礙的阻礙下，似乎不難理解，托運人仍然選擇成為船東：經(jīng)過計算，他發(fā)現(xiàn)租船更實惠。

這樣的市場混亂既不能歸因于班輪公司，也不能解決港口問題，業(yè)主遇到的實際物流困難也難以忍受。在自然災害下，業(yè)主作為船東是一種自助的方式，特別是面對即將到來的傳統(tǒng)旺季，業(yè)主首先解決缺問題，然后選擇附屬于其他港口，避免長期擁堵的港口，這是可以理解的。這是一種非常規(guī)狀態(tài)下的解決方案。至于常規(guī)狀態(tài)，業(yè)主作為船東的必要性和經(jīng)濟性是另一個值得討論的問題。