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雖然今年集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)，但在過去的12個(gè)月里，高昂的運(yùn)費(fèi)和幾乎無法滿足的集裝箱運(yùn)輸需求促進(jìn)了航運(yùn)公司的收入。

爆炸性收入也導(dǎo)致了包括馬士基、赫伯羅特、以星和在內(nèi)的許多集裝箱運(yùn)營商ONE全年業(yè)績預(yù)期提高。

德魯里（Drewry）集裝箱航運(yùn)市場季度分析，2021年將是集裝箱航運(yùn)史上暴利的一年，承運(yùn)人利潤接近1000億美元，平均運(yùn)費(fèi)上漲50%。

德魯里預(yù)測的重大變化是運(yùn)費(fèi)和利潤前景。

由于即期價(jià)格繼續(xù)飆升，合同定價(jià)也隨之上漲，2021年第二季度集裝箱運(yùn)費(fèi)創(chuàng)下新高。 目前很難預(yù)測運(yùn)價(jià)何時(shí)會(huì)達(dá)到頂峰 ，由于供應(yīng)鏈中斷的惡化繼續(xù)推高每周價(jià)格。

德魯里預(yù)計(jì)2021年全球貿(mào)易平均運(yùn)費(fèi)(即期和合同)將上漲約 50% ，比3月份的預(yù)測高出30%，這表明2021年上半年價(jià)格已經(jīng)加速。

運(yùn)費(fèi)的極端上漲自然轉(zhuǎn)化為航運(yùn)公司的巨額利潤。2021年第一季度，航運(yùn)公司公布了創(chuàng)紀(jì)錄的稅前利潤EBIT，達(dá)到271億美元，遠(yuǎn)高于去年同期16億美元，甚至超過2020年254億美元的稅前利潤。

2021年Q1各船公司EBIT與收入相比：

鑒于今年運(yùn)費(fèi)預(yù)測大幅上升，德魯里重大提升了2021年集運(yùn)業(yè)息稅前利潤前景。目前預(yù)計(jì)今年行業(yè)息稅前利潤約為 800億美元 800億美元 ，估計(jì)高于之前的350億美元。 如果今年剩下的運(yùn)費(fèi)超過預(yù)期，我們不會(huì)驚訝地看到年利潤將達(dá)到1000億美元。

到 2022年 2022年 由于運(yùn)費(fèi)疲軟和成本上升，德魯里預(yù)計(jì)稅前利潤將下降三分之一以上。隨著許多航運(yùn)公司鎖定昂貴的長期租賃，成本可能會(huì)在更長的時(shí)間內(nèi)保持在更高的水平。然而，從歷史標(biāo)準(zhǔn)來看，這將是另一個(gè)驚人的表現(xiàn)。

船舶和空集裝箱短缺、供應(yīng)鏈嚴(yán)重?fù)矶潞蛯b箱貨運(yùn)的巨大需求，將運(yùn)費(fèi)推高到前所未有的新水平，促進(jìn)了航運(yùn)公司的收入飆升。與此同時(shí)，其股價(jià)在過去一年飆升，集裝箱運(yùn)營商的股東獲得了很高的回報(bào)。

據(jù)丹麥南方銀行（Sydbank）臺(tái)灣省兩家集裝箱航運(yùn)公司陽明、長榮在過去12個(gè)月的回報(bào)率中名列前茅，股價(jià)分別上漲了2732%和1716%。

HMM和中國COSCO也給股東帶來了豐厚的回報(bào)，分別達(dá)到856%和801%。

德國航運(yùn)公司赫伯羅特的回報(bào)率為258%，而馬士基的回報(bào)率為132%。所有回報(bào)都不包括股息支付。

此外，德魯里預(yù)計(jì)2021年第三季度旺季，貨運(yùn)量將繼續(xù)增長，并在 左右 10% 的年增長率結(jié)束了這一年。明年會(huì)有增長，但隨著新冠肺炎疫情相關(guān)限制的解除，預(yù)計(jì)消費(fèi)者支出將回歸服務(wù)領(lǐng)域，增長率可能只有這一增長率的一半左右。

但目前集裝箱船隊(duì)的增長速度還不足以滿足需求。德魯里預(yù)計(jì)，近年來謹(jǐn)慎的新造船合同今年只會(huì)增長4.22022年將增長%2.8這兩種情況都遠(yuǎn)低于世界港口吞吐量預(yù)測。

不過到2023年，德魯里認(rèn)為，新造船合同將帶來運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)，由于新的環(huán)境法規(guī)將于2023年初成為法律，未來的供應(yīng)需求受到嚴(yán)重影響，為了遵守這一規(guī)定，集裝箱船隊(duì)可能會(huì)大幅減速，也可能不會(huì)。

不幸的是，德魯里找到了 并不樂觀，認(rèn)為市場正面臨中期(或長期)供應(yīng)不足。特別是5月份華南鹽田港疫情停滯近一個(gè)月，亞洲多港口連鎖擁堵和蘇伊士運(yùn)河事件，說明集裝箱航運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)有多脆弱，試圖建立更多可能性的挑戰(zhàn)有多大。

最后，德魯里表示，即使航運(yùn)公司回歸原有模式，2023年新造船熱潮也結(jié)束了上升周期， 航運(yùn)公司也將2020- 2022年賺了很多錢 ，因此，它們將在未來幾年繼續(xù)運(yùn)營，甚至可能在這個(gè)窗口賺取10年甚至更長的利潤。

航運(yùn)公司唯一的損失是公共關(guān)系。隨著人們越來越關(guān)注航運(yùn)對環(huán)境的影響和稅收貢獻(xiàn)，航運(yùn)公司面臨著被冠以牟取暴利的行為，對客戶的需求漠不關(guān)心。我們希望他們能成為優(yōu)秀的全球公民，做更多的工作來提高供應(yīng)鏈的效率。