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一 回顧集裝箱航運市場概況

1.集裝箱運價水平持續(xù)走高

自去年下半年開始，集裝箱船舶運力持續(xù)緊張，運價增加。步步攀升的貨運價格令中國外貿(mào)企業(yè)的壓力持續(xù)加碼。去年以來全球貨運集裝箱“一箱難求”的情形至今仍未解決，一漲再漲的運費不斷刷新歷史紀錄，全球產(chǎn)業(yè)鏈共同面臨的難題仍凸顯，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計全年運價保持高位。

由于全球疫情尚未消散，港口擁堵、拖班、卸貨效率下降等令集裝箱供應(yīng)鏈危機的警報遲遲未能解除。海外需求持續(xù)強勁，中國出口企業(yè)訂單激增但卻感到“燙手”，運價和貨品交付時間的不確定帶來不小的出貨壓力。海外港口集裝箱運輸卸載基本都需要排隊，空箱難返的問題依然持續(xù)，加上此前蘇伊士運河擁堵事件、印度等地區(qū)新冠疫情反彈等，加劇了集裝箱供求矛盾。

去年下半年來，國際海運市場受集裝箱短缺、貿(mào)易復(fù)蘇等因素影響，集運市場運價高企。波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)6月25日升至3,255點， 上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)，自4月16日以來連續(xù)10周上漲，最新指數(shù)為2,591.41，再刷新歷史高點。

前段時間因新冠疫情而塞港的深圳鹽田國際集裝箱碼頭，近日已逐漸恢復(fù)整體操作，泊位基本達到正常作業(yè)狀態(tài)，但這并不能減少出口企業(yè)缺箱少柜的焦慮，全球海運市場和供應(yīng)鏈壓力仍存。

鹽田港的遭遇正是全球海運現(xiàn)狀的一個縮影。一位中國東部港口的部門負責(zé)人表示，海外諸多港口都遭遇船舶壓港、集裝箱緊缺、一艙難求以及船期緊張等難題一直未能明顯緩解；同時，船公司跳港情況頻出，推高運價的同時也打亂了國際貿(mào)易中流轉(zhuǎn)的正常節(jié)奏。

2.集裝箱船舶租船市場和二手船市場火熱

各個集運公司、貨代公司、物流公司、大貨主均在市場上通過租船、買船的方式搶奪集裝箱船舶運力，造成集裝箱船船價和租金價格均出現(xiàn)了令人驚掉下巴的行情。尤其是一些貨代物流公司短期租船更是開出了天價租金。

雖然業(yè)界普遍看好短期租船市場非常強勁的前景，但新船訂單也正在擴大，租船市場一路風(fēng)光到2022年沒有問題，但從2023 年起，近期新下單的船只將開始逐漸交付，租船市場會面臨壓力。

另外，這還取決于全球疫情的走勢。如果全球疫情好轉(zhuǎn)，一方面港口擁堵會減緩，另一方面，地區(qū)間經(jīng)濟復(fù)蘇的巨大不平衡逐漸消失，這都將在很大程度上解決當前面臨的嚴峻的船舶結(jié)構(gòu)性短缺問題，進而釋放更多可用運力，這也會使租船市場慢慢降溫。

二 船價波動對船舶保險的影響

船舶的市場價值與船殼險下的船舶保額密切相關(guān)，并可能影響保險的承保范圍，同時對保賠險也可能造成一定程度的影響。由于近期集裝箱船舶市場價格波動較大，本文將會探討船價變化對船舶保險的影響。

1. 對船殼保險的影響

1.1 市場價值上漲，船舶保險金額低于市場價值

1）船舶全損：

因與保險公司約定的保險金額是保險公司賠償?shù)淖罡呦揞~，所以一旦出現(xiàn)船舶全損的情況時，被保險人最多僅能得到保險金額的賠款。如果沒有足額保險（與市場價格差的太大）會導(dǎo)致被保險人在事故發(fā)生后所得到的賠款遠遠不足夠購買一條同齡，同型的替代船繼續(xù)經(jīng)營。這樣就失去了保險的意義。

2）共同海損：

船舶發(fā)生共同海損，共損的理算和分攤均按船舶發(fā)生事故的市場價格（海損理算處通常按照船舶市場價格厘定船舶應(yīng)分攤的比例）。如果沒有足額保險，導(dǎo)致船舶保險金額與市場價格的差額應(yīng)分攤共損費用的的部分，保險公司是不負責(zé)賠償?shù)模荒苡杀槐ｋU人自負。

3）救助費用：

船舶遇難需要救助，通常使用的救助合同是無效果無報酬合同。救助報酬是根據(jù)被救助的船舶價值厘定，被救助船舶價值是根據(jù)施救時船舶的市場價格。如果沒有足額保險，保險公司對超額部分的應(yīng)承擔(dān)的救助費用也不負賠償責(zé)任。

案例1

一艘船舶在共同海損中的分攤份額為 100,000 美元。該分攤基于 400 萬美元的船舶市場價值。但是，船舶的投保金額為 300 萬美元。在這種情況下，在 ITC船殼險條款下，保險人將僅賠償船舶共損份額的四分之三，即 75,000 美元。余下的25,000美元需要船東自己承擔(dān)。

案例2

長賜”輪（Ever Given）蘇伊士運河擱淺事件震驚全球，根據(jù)目前所能了解到的信息，長賜輪的船舶價值在1.7億美元左右，船上貨物及物質(zhì)估計不低于5億美元。在該事件中所產(chǎn)生的救助費用/共同海損分攤總額假設(shè)為6000萬美元， 那么按照分攤比例船舶擁有人正榮汽船需要承擔(dān)其中的25% （1.7億/6.7億）即約1500萬美元。假如長賜輪的船舶險投保額僅為船舶當前市場價值的90% （約1.5億美元），在這種情況下，保險人有可能僅承擔(dān)船舶共損份額的90%即約1350萬美元的賠付。

4）碰撞責(zé)任：

船舶保單對碰撞責(zé)任的賠償也是以保險金額為限，超過市場價值的責(zé)任部分則由保賠協(xié)會承擔(dān)，如果船舶保額和市場價存在差異，相當于差額部分的碰撞責(zé)任將由船東自己承擔(dān)。

1.2 市場價值下降，船舶保險金額高于市場價值

1）高額保費：

很明顯，如果評估的可保價值過高，船東將支付過高的保險費，以應(yīng)對船舶遭受單獨海損的風(fēng)險（即，并非全損）。保險費是根據(jù)評估的可保價值計算，但損壞賠償則是根據(jù)實際修理費用。

2）推定全損：

ITC條款規(guī)定，當被保險船舶的恢復(fù)或修理費用確定會超過保險價值時，才能按推定全損進行索賠。如果評估的船舶保險金額與船舶的實際市場價值相比過高，則船東將無法申請推定全損，除非維修成本可以超過船舶保險金額。結(jié)果可能是，為了從保險人處獲得全額賠償，船東可能不得不接受不具有經(jīng)濟意義的部分損失，而不是獲得推定全損的補償。

案例1

一艘船舶的市場價值為 200 萬美元，但已投保的船舶保額為 400 萬美元。損壞發(fā)生，根據(jù)調(diào)查，維修費用估計為 240 萬美元。如上所示，除非維修成本超過保險金額，否則船東不能申請推定全損。在這個例子中，船舶的保險金額是400萬美元高于估計的維修費用。因此，一艘市值為 200 萬美元的船舶將不得不以 240 萬美元的成本進行修理。此外，在受損情況下，該船的市場價值僅為 50 萬美元，因此雖然花費 240 萬美元，卻只會讓船舶的價值增加 150 萬美元。

有些情況下，出于商業(yè)原因，例如有利的貨運合同或船舶價值有上漲的預(yù)期，船東也可能會進行此類維修。

2. 對保賠險的影響

保賠險不涵蓋船殼險保單所涵蓋的成本或費用，所以要求入會船的船殼險保單采用標準條款并應(yīng)涵蓋船舶的當前市場價值。因此，為了遵守入會規(guī)則，船東需要密切關(guān)注二手市場，以確保評估的船殼險的保險保額是足夠的。

另外，在船舶被沒收的情況下，根據(jù)保賠險的規(guī)則，保賠協(xié)會的補償金額不能超過該船舶當時的市場價值。

最后，保賠險只就入會船的船殼險及增值險或戰(zhàn)爭險保單項下獲賠的厘定數(shù)額的超出部分給予補償，如果船舶未足額投保船殼險及增值險或戰(zhàn)爭險，保賠險將不會對其中差額部分給予補償。

三 風(fēng)險提示

集裝箱市場火爆，究其原因，主要是在全球新冠疫情影響下，全球各地區(qū)經(jīng)濟復(fù)蘇不平衡，另外港口擁堵或關(guān)閉造成船期延誤，再加上航運公司削減主要航線的運力，整體造成集裝箱運力較為緊張，從而推高了集裝箱運價，從而也帶動了集裝箱船舶租船和二手買賣。

基于這樣的市場情況，很多船東有調(diào)整集裝箱船舶保額的意向。但船東需要注意的是權(quán)衡各方面的因素以及隨時關(guān)注船價變化，以免影響保險保障。

預(yù)測今年，集裝箱運輸市場主干航線集疏體系將逐漸恢復(fù)常態(tài)。新冠肺炎疫情是影響2021年外貿(mào)集裝箱班輪市場走勢的最關(guān)鍵因素。在疫情有效控制的前提下，據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，2021年世界貿(mào)易量增長率為8.4%；據(jù)第三方機構(gòu)預(yù)測，2021年全球集裝箱運輸需求增長為5.3%，2021年新船交付量約為102.3萬TEU。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)增長，2021年我國進出口集裝箱運輸需求將繼續(xù)快速增長，市場運價預(yù)計呈現(xiàn)前高后低的走勢，第一季度集裝箱運力和空箱供給緊張狀況持續(xù)，運價仍將維持在高位；第二季度運力、空箱緊張狀況逐漸緩解，運價逐步下降；下半年若境外疫情控制得當，疫苗大范圍接種，運輸效率提升，市場運價很可能將回歸至合理區(qū)間。

船東如需調(diào)整保額，請及時和保險人進行溝通。