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美國(guó)集裝箱港口創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)量很可能持續(xù)到2022年。雖然消費(fèi)者需求從疫情中迅速反彈，但公司急于補(bǔ)充庫(kù)存。

海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）航運(yùn)分析師Peter Sand預(yù)計(jì)隨著返校季的到來(lái)，需求將繼續(xù)上升到第四季度，這是美國(guó)的關(guān)鍵時(shí)期 建議托運(yùn)人為旺季的延長(zhǎng)做好準(zhǔn)備。

Griff Lynch表示， 對(duì)進(jìn)口商品的強(qiáng)勁需求可能會(huì)持續(xù)到2022年 ，因?yàn)槠髽I(yè)在疫情后的不均衡反彈期間爭(zhēng)先恐后地重建庫(kù)存。

這種情況一直持續(xù)到農(nóng)歷新年，有很多跡象表明它可能超出了這個(gè)范圍。我們每天都和客戶交談——他們告訴我們，他們的庫(kù)存仍然很低。

從西雅圖到南卡羅來(lái)納州的查爾斯頓集裝箱港，今年的貨運(yùn)量也創(chuàng)下歷史新高，很多港口貨物堆積如山，導(dǎo)致船舶被迫等待停泊，造成高成本延誤。運(yùn)輸能力緊張使得海運(yùn)成本比疫情前高出四倍。

截至周一，約有12艘集裝箱船停泊在薩凡納港口外。喬治亞州的薩凡納港僅次于紐約-5月，新澤西集裝箱港處理了478620 TEU，這是自2019年5月以來(lái)第二個(gè)繁忙的月份，吞吐量增加了10萬(wàn)teu三月份，薩凡納創(chuàng)造了498065 TEU月記錄最高。

同時(shí)，隨著來(lái)自中國(guó)、越南和亞洲其他地方的貨物涌入，港口碼頭不堪重負(fù)，倉(cāng)庫(kù)空間耗盡，卡車和鐵路運(yùn)輸線路緊張，西海岸擁堵更加嚴(yán)重。

在長(zhǎng)灘執(zhí)行董事Mario Cordero據(jù)說(shuō)，隨著零售商為返校購(gòu)物和年底假期補(bǔ)充庫(kù)存，港口將在本月晚些時(shí)候進(jìn)入進(jìn)口旺季。

▍疫后貿(mào)易回暖，但壓力依然存在

去年年初，新冠肺炎疫情大幅減少貿(mào)易量，突出了供應(yīng)鏈的脆弱性。全球70%的港口曾經(jīng)受到新冠肺炎的影響，導(dǎo)致船只無(wú)法?？浚瑪?shù)十萬(wàn)船員被困在海上。世界各地的政治領(lǐng)導(dǎo)人開始討論加強(qiáng)供應(yīng)鏈的彈性，并將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移回中國(guó)。

在美國(guó)，特朗普在去年11月的選舉中承諾為將制造業(yè)轉(zhuǎn)回美國(guó)的公司提供稅收減免，并對(duì)將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海外的美國(guó)公司征收關(guān)稅，而拜登誓言將美國(guó)政府采購(gòu)保留給美國(guó)公司。在中國(guó)，明確提出了“循環(huán)經(jīng)濟(jì)”的概念，這意味著重點(diǎn)從國(guó)際貿(mào)易轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)消費(fèi)和生產(chǎn)。

到去年5月，世界貿(mào)易量下降了17%，但隨后停止下降，直到10月，全球貿(mào)易量恢復(fù)到疫情前的水平。世界貿(mào)易組織預(yù)計(jì)全年貿(mào)易量將下降13%，但結(jié)果只下降了5%。

貨幣和財(cái)政刺激措施，尤其是在美國(guó)，提振了家庭購(gòu)買力，而在家工作的工人則在網(wǎng)上購(gòu)物。在亞洲大部分地區(qū)，尤其是中國(guó)，疫情的有效控制迅速恢復(fù)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

然而，復(fù)蘇的不平衡正在帶來(lái)壓力。這導(dǎo)致美國(guó)和歐洲的集裝箱堆積如山，主要港口堵塞。馬士基航運(yùn)公司抱怨說(shuō)，加州奧克蘭的航運(yùn)需要三周的時(shí)間才能恢復(fù)，而漢堡則因延誤而跳入港口。鹿特丹是歐洲最大的港口，已經(jīng)滿載運(yùn)行。

運(yùn)輸成本飆升。波羅的海運(yùn)指數(shù)（Freight Baltic Index）衡量世界上最繁忙的集裝箱航線的平均運(yùn)費(fèi)，已從每個(gè)集裝箱的1400美元升至創(chuàng)紀(jì)錄的6500美元，目前從中國(guó)到北歐的運(yùn)費(fèi)高達(dá)1.32一萬(wàn)美元。一家物流服務(wù)公司上周報(bào)道說(shuō)，從上海到洛杉磯的運(yùn)費(fèi)高達(dá)每個(gè)集裝箱3.2萬(wàn)美元。

今年3月，一艘巨型集裝箱船Ever Give輪中斷蘇伊士運(yùn)河，突出了航運(yùn)業(yè)適應(yīng)疫情后經(jīng)濟(jì)激增的困難。這導(dǎo)致了整個(gè)地中海和北歐港口的擁堵，沒(méi)有完成疏浚。

目前全球海運(yùn)集裝箱短缺，只有兩家中國(guó)公司生產(chǎn)集裝箱，艙位嚴(yán)重短缺。

人們對(duì)這種看似全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈硬化的診斷有不同的看法。有人認(rèn)為，隨著世界走出疫情，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)平衡，越來(lái)越多的船舶和集裝箱建成，需求趨于穩(wěn)定，疫情過(guò)后航運(yùn)業(yè)最重要的供應(yīng)瓶頸將消失。

其他人認(rèn)為，當(dāng)前的供應(yīng)中斷反映了一個(gè)更深層次的問(wèn)題，即發(fā)達(dá)國(guó)家的財(cái)政和貨幣政策刺激超過(guò)了全球經(jīng)濟(jì)的供應(yīng)能力，通脹上升的風(fēng)險(xiǎn)正在根深蒂固。