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日前，惠譽國際評級（Fitch Ratings）發(fā)布報告稱，在2020年實現(xiàn)盈利后，全球集裝箱航運公司的業(yè)績將在2021年依舊強勁增長。短期內(nèi)即期運價將保持較高水平，2021年合同運價也將水漲船高。但是，由于該行業(yè)易受運價波動以及經(jīng)濟復蘇和貿(mào)易疲軟的影響，目前的運價在中期內(nèi)難以維持。

2020年下半年商品需求回升、供應鏈中斷（如集裝箱箱短缺和港口擁堵）以及更具戰(zhàn)略意義的運力管理共同推動了集裝箱運價的上漲，尤其是從中國到歐洲和美國的航線。波羅的海航運指數(shù)(Freightos Baltic Index)的數(shù)據(jù)顯示，從中國到歐洲、美國西海岸的一個40英尺集裝箱的運費現(xiàn)在分別超過8000美元（2月26日當周平均運價8308美元，比上周下降1%）和近5000美元（2月26日當周平均運價4922美元，比上周增加6%），遠低于一年前的2000美元。

疫情期間消費者消費習慣的改變（訂購更多商品，同時減少休閑和餐飲等服務支出而節(jié)省開支）推動了貿(mào)易量的復蘇。此外，面臨嚴重供應鏈中斷和個人防護設備需求增加的企業(yè)重新庫存也進一步支撐了這一趨勢。據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計，2020年，從亞洲到北美的總運量超過2019年的水平，增幅超過7%。2020年亞歐航線運量下降約5%，表明隨著需求復蘇，2021年的增長潛力很大。

由于疫情相關(guān)運營的中斷而導致集裝箱箱短缺和港口擁堵，延長了集裝箱船的周轉(zhuǎn)時間，進一步提高了運費。春節(jié)期間的平靜期通?？赡軙徑庖恍┙煌〒矶?，但隨著中國維持其生產(chǎn)水平，需求仍然強勁。國外許多地區(qū)，持續(xù)不斷的疫情爆發(fā)和流動性限制可能會使運價在短期內(nèi)保持異常高的水平。

在目前簽訂合同運價的當口，這些高于通常的即期價格將轉(zhuǎn)化為更高的合同運價。根據(jù)海運市場情報公司Xeneta的最新數(shù)據(jù)顯示，隨著集裝箱運輸需求的持續(xù)增長，長期合同費率正攀升至空前的高位。該報告稱，由于需求持續(xù)飆升，設備供應不足以及即期運價保持在峰值水平，自年初以來，所有主要的航線都出現(xiàn)了急劇增長。

根據(jù)Xeneta最新發(fā)布的XSI指數(shù)報告，繼1月份增加5.9％之后，合同費率環(huán)比上升了9.6％。目前的走勢“非常引人注目”，并強調(diào)該指數(shù)目前處于有史以來的最高水平。同比增長13.9%，2021年前兩個月攀升16%。

Xeneta的首席執(zhí)行官Patrik Berglund警告說：“可以毫不夸張地說，這確實是行業(yè)的一個非凡時期。對可用集裝箱的需求已得到充分報道，港口擁堵(特別是在美國)和冠狀病毒造成的中斷也是如此。這將繼續(xù)推高火熱的運價，使航運公司在談判方面比托運人擁有巨大優(yōu)勢?！?

然而，費率波動是行業(yè)固有的風險，惠譽預計，一旦與疫情有關(guān)的供應中斷得到解決，費率將會降低。

更成熟的運力管理有助于避免疫情期間的供過于求。在經(jīng)歷了十多年的運力過剩壓力之后，集裝箱航運業(yè)通過并購和聯(lián)盟進行了徹底的整合。在疫情初期需求下降時，航運聯(lián)盟實現(xiàn)了戰(zhàn)略性地削減運力，并在2020年下半年貿(mào)易反彈時有效地重新激活船隊。三大聯(lián)盟為85%左右的中美航線提供服務（而七年前這一比例約為60%）以及幾乎所有的東亞-歐洲航線。集裝箱訂單占現(xiàn)有船隊的百分比目前處于10%以下的最低水平，2007年為57%。

2020年集裝箱航運公司的業(yè)績有所改善，盡管同比業(yè)務量有所下降，但得益于2020年下半年運價大幅提高，以及在2020年第二季度最嚴格的封鎖期間謹慎的運力部署?；葑u預計2021年集運行業(yè)將繼續(xù)保持良好的表現(xiàn)，各集裝箱航運公司的業(yè)績?nèi)Q于它們的航線組合、合同運量的比例、包租船隊的風險敞口以及在集裝箱庫存方面的進一步支出。盈利能力的提高導致了2020年杠桿指標的提高。

盡管集裝箱航運公司在疫情期間表現(xiàn)強勁，但惠譽認為，目前的航運價格是不可持續(xù)的，一旦供應鏈中斷緩解，由于該行業(yè)競爭激烈，預計海運費率將在中期內(nèi)放緩。該行業(yè)仍面臨地緣政治緊張局勢和貿(mào)易保護主義的風險、不同地區(qū)經(jīng)濟復蘇路徑的不確定性，以及ESG推動的國際海事組織IMO 2020倡議和其他排放法規(guī)等風險。

全球貿(mào)易復蘇，但集裝箱短缺依然存在

2020年第四季度，國際貨物貿(mào)易繼續(xù)反彈。在疫情導致的去年上半年急劇下降之后，G20(二十國集團)國際商品出口在第四季度增長了7.2％，進口增長了6.8％。然而，經(jīng)合組織報告稱，貿(mào)易增長比第三季度放緩，第三季度出口和進口分別增長了20.6％和16.8％。

隨著企業(yè)重新補充庫存，以及消費者重新開始在線上和線下消費，貿(mào)易活動出現(xiàn)了前所未有的激增，這令國際航運公司的運力承壓。全球最大的集裝箱航運公司馬士基(Maersk)首席執(zhí)行官施索仁(Soren Skou)2月在發(fā)布公司第四季度業(yè)績時提到了“重大瓶頸”。盡管馬士基未能實現(xiàn)第四季度預期利潤，但該公司對2021年的前景保持謹慎樂觀態(tài)度。

去年第二季度，馬士基的貨運量下降了15%，但隨著年底全球貿(mào)易同比增長5%，因此大幅反彈。施索仁(Soren Skou)在2月份表示：“這造成了運力不足和集裝箱短缺方面重大瓶頸，導致運費上漲?！彼a充說，這馬士基目前正在滿負荷運轉(zhuǎn)。“所以我們正努力應對前所未有的需求激增，這既是消費者支出也是大規(guī)模補貨導致，因為大型零售商實際上在2020年第二季度和進入夏季后停止在亞洲采購商品?！?

需求的異常激增導致了全球供應鏈的瓶頸和設備短缺。在疫情期間，許多航運公司開啟船舶擱置計劃和暫停新訂單，因此目前沒有足夠的船只來滿足需求。尤其集裝箱的短缺導致了運輸成本的大幅增加和船期延誤。由于經(jīng)濟反彈更快，中國和印度受影響最大。

例如，從中國至北歐運價達到8308美元/40英尺，比去年同期大幅上漲428%。中國到地中海價格達到每40英尺7967美元，比去年同期上漲了270%。中國至美國西海岸運價達到每40英尺4922美元。而至美國東海岸運價達到5822美元。

從印度欽奈到德國漢堡的20英尺集裝箱運費從500美元漲到1800美元；到英國費利克斯托價格從400美元漲到1800美元不等，到紐約價格從2200美元漲到4800美元不等。

由于全球貿(mào)易超過85%的依賴于集裝箱海運。據(jù)統(tǒng)計，有2500萬個20英尺和40英尺集裝箱在全世界流通，有5300多艘船只專門用于運送這些集裝箱貨物。

為了解決集裝箱短缺問題，中國已經(jīng)提高了集裝箱產(chǎn)量，而印度正考慮開始生產(chǎn)集裝箱。而在此之前，船舶短缺、港口擁擠(特別是美國西海岸港口)以及船員的短缺(估計有40萬名船員由于COVID-19檢疫和封鎖暫時無法工作)也加劇這一問題。