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2021年底前，全球供應(yīng)鏈將繼續(xù)承受壓力，進(jìn)一步加劇港口擁堵和航運(yùn)延誤，大大降低航運(yùn)能力，推動(dòng)近幾個(gè)月運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新高。分析師和物流專家表示， 海運(yùn)費(fèi)變得如此之高，以至于許多商品價(jià)值較低的公司再也負(fù)擔(dān)不起進(jìn)口。

隨著旺季的到來，歐美貨運(yùn)需求如潮水般涌現(xiàn)，國(guó)外目的港積壓無法及時(shí)回調(diào)空箱，導(dǎo)致亞洲出口集裝箱供應(yīng)不足。這場(chǎng)僵局推遲了亞洲主要出口貿(mào)易幾周，以及一系列與天氣(臺(tái)風(fēng)煙花、歐洲洪水、加拿大山火等惡劣天氣導(dǎo)致運(yùn)輸延誤中斷)和疫情有關(guān)的事件(鹽田港疫情；印度、越南、馬來西亞的疫情導(dǎo)致工廠關(guān)閉和港口積壓)和運(yùn)營(yíng)事故(船舶擱淺、集裝箱落水)。

SEKO Logistics高級(jí)副總裁負(fù)責(zé)海運(yùn)事務(wù)Craig Grossgart在上月底的一次新聞發(fā)布會(huì)上， 一家航運(yùn)公司向托運(yùn)人報(bào)價(jià)，從上海到洛杉磯運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱將花費(fèi)3.2萬美元 。雖然這是一個(gè)特殊的報(bào)價(jià)——主要針對(duì)需要一次運(yùn)輸大量積壓箱的客戶—— 但它顯示了一些托運(yùn)人有多絕望，承運(yùn)人對(duì)客戶的選擇性有多高 。

上海出口集裝箱口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)、德魯里的世界集裝箱綜合指數(shù)(WCI)、波羅的海運(yùn)指數(shù)（FBX）都在上漲。7月30日最新一期 SCFI 指數(shù)再次上漲4196.24點(diǎn)，漲幅達(dá)2.3%； 德魯里 29日發(fā)布最新一期WCI指數(shù)上漲4%，即344美元，運(yùn)價(jià)上漲至每40英尺集裝箱9330.28美元。 德魯里預(yù)計(jì)未來幾周將進(jìn)一步上升 。波羅的海運(yùn)指數(shù) FBX 在7月28日調(diào)整算法后運(yùn)費(fèi)更貼近實(shí)際、上漲驚人。

上周三，波羅的海運(yùn)指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)調(diào)整其跟蹤運(yùn)費(fèi)率的方法，首次包括預(yù)訂所需的各種保費(fèi)附加費(fèi)，大大提高了貨主實(shí)際支付成本的透明度。

調(diào)整后的指數(shù)顯示： 亞洲-18345美元/美元/FEU，比一年前高六倍；亞洲-東海岸運(yùn)費(fèi)翻了四倍，達(dá)到19620美元/FEU 。亞洲-與上周相比，北歐的運(yùn)價(jià)上漲了4%，是一年前的8倍多，是年初的2.5倍多。

不斷飆升的交通膨脹超出了一些人的承受能力。據(jù)航運(yùn)分析師和從業(yè)人員介紹， 低價(jià)值商品(如木質(zhì)組裝家具)的進(jìn)口商已停止下單， 因?yàn)樵谀壳暗氖袌?chǎng)條件下，他們正在賠錢。這些商品的商業(yè)模式是1400美元左右的運(yùn)費(fèi)。

有分析說， 航運(yùn)延誤吸收了所有跨太平洋運(yùn)力的25%，需求飆升了25% 。Flexport首席運(yùn)營(yíng)官Sanne Manders據(jù)說從上海到洛杉磯/長(zhǎng)灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間從35天增加了一倍多到73天，包括貨物港的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和船舶航程。這意味著集裝箱需要146天才能回到起航港重新裝載 集裝箱有效運(yùn)輸能力降低50%。

根據(jù)Flexport目前從 分析 從亞洲到美國(guó)西部的浮動(dòng)運(yùn)費(fèi)平均水平為1萬美元，加上3000至9000美元的設(shè)備附加費(fèi)和優(yōu)先裝載費(fèi)，運(yùn)輸箱的有效運(yùn)費(fèi)為1.3萬至1.9萬美元 這是危機(jī)前的10倍。東海岸平均運(yùn)費(fèi)高出2000美元，實(shí)際運(yùn)費(fèi)在 16000到21000美元之間 。北歐運(yùn)費(fèi)為1.5萬至2萬美元。

隨著傳統(tǒng)旺季的到來，承運(yùn)人開始收取港口擁堵費(fèi)和需求激增費(fèi)，限制多式聯(lián)運(yùn)預(yù)訂，托運(yùn)人的痛苦可能會(huì)加劇。例如，從8月中旬開始，集裝箱航運(yùn)公司Hapag-Lloyd對(duì)跨太平洋東行的貨物征收5000美元/美元FEU其他承運(yùn)人也在正式實(shí)施類似的附加費(fèi)。

年度合同低于即期運(yùn)費(fèi)的大型托運(yùn)人也為海運(yùn)支付了更高的費(fèi)用。Xenata自今年年初以來，全球合同運(yùn)費(fèi)上漲了約40%(亞洲至東海岸航線約15%至4400美元)，公司對(duì)運(yùn)費(fèi)進(jìn)行了基準(zhǔn)和數(shù)字分析。在5月份飆升9%后，6月份的利率再次上升2.3%。

亞美西海岸航線的運(yùn)輸能力如此有限，需求如此強(qiáng)勁， 以至于大多數(shù)托運(yùn)人都在線下投標(biāo)，并利用關(guān)系裝載貨物 。物流經(jīng)理表示，一些貨運(yùn)指數(shù)已經(jīng)失去了準(zhǔn)確性，因?yàn)椴皇敲總€(gè)人都在支付基準(zhǔn)費(fèi)率。

托運(yùn)人表示，由于海運(yùn)需求持續(xù)供不應(yīng)求，港口擁堵，價(jià)格居高不下，無法在起運(yùn)港獲得集裝箱或艙位。罪魁禍?zhǔn)资潜泵老M(fèi)者超出預(yù)期的支出。與2019年相比，2021年上半年北美進(jìn)口增長(zhǎng)10%；需求激增正在刺激來自世界其他地區(qū)的船舶和設(shè)備，導(dǎo)致這些地區(qū)的短缺。與2019年相比，歐盟消費(fèi)者支出增長(zhǎng)1.4與正常年增長(zhǎng)相當(dāng)。

8月份美國(guó)港口進(jìn)口量將在傳統(tǒng)旺季初激增 ，這向許多行業(yè)觀察家表明， 進(jìn)口商正在提前下訂單，以避免假日商品延誤 。海運(yùn)進(jìn)口有望在秋季逐漸減少，但與2019年相比，有兩位數(shù)的增長(zhǎng)，不太可能顯著降低運(yùn)費(fèi)或延誤。 從5月份開始，我們一直在運(yùn)送圣誕產(chǎn)品。只要有艙位，就有人試圖把產(chǎn)品運(yùn)到美國(guó)，進(jìn)口商不會(huì)等到9月份。 美國(guó)一家物流公司的主管說。

根據(jù)物流供應(yīng)商網(wǎng)站上的描述，需要在11月1日前上架的零售商應(yīng)確保產(chǎn)品在8月21日前到達(dá)東海岸目的地，9月3日前到達(dá)西部目的地。

目前， 大規(guī)模進(jìn)口潮已蔓延到航空運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和倉儲(chǔ)行業(yè)，占據(jù)了巨大的運(yùn)輸能力和生產(chǎn)能力。航運(yùn)公司取消了大量航班以恢復(fù)運(yùn)輸周期。

Freight Right Global Logistics的創(chuàng)始人Robert Khachatryan對(duì)目前的情況會(huì)持續(xù)多久更加悲觀，認(rèn)為 直到明年年中，需求可能會(huì)減少或改變 他補(bǔ)充道：這不是船舶運(yùn)輸能力的問題，而是港口基礎(chǔ)設(shè)施的問題。即使在進(jìn)入旺季之前，洛杉磯港的產(chǎn)能也在160%左右，所以無論增加多少船只，問題都不會(huì)消失。因此，只有需求下降60-70只有%才能看到真正的改善。

受德爾塔病毒影響，美國(guó)疫情反彈加劇。根據(jù)Morning Consult受疫情影響，消費(fèi)者信心急劇下降。雖然6月份零售額增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)主要是因?yàn)閮r(jià)格上漲。支出實(shí)際上下降了，這可能是下半年增長(zhǎng)放緩的跡象。然而，專家表示， 即使需求增長(zhǎng)結(jié)束，庫存仍處于歷史低位，補(bǔ)貨將繼續(xù)推動(dòng)跨太平洋貿(mào)易幾個(gè)月 未來幾周運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步上漲 ，預(yù)計(jì)隨著貿(mào)易增長(zhǎng)將超過船隊(duì)的運(yùn)力增長(zhǎng) 在2023年新船開始下水之前， 的供應(yīng)不會(huì)有太大的緩解 。至于集裝箱運(yùn)價(jià)的長(zhǎng)遠(yuǎn)未來，Khachatryan預(yù)測(cè)運(yùn)價(jià)不會(huì)回到疫情前的低水平。

80艘集裝箱船等待泊位！

今年早些時(shí)候，洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka令人擔(dān)憂的是，在仲夏，港口仍然會(huì)有船只停泊，因?yàn)榇a頭將轉(zhuǎn)向8月1日左右開始的旺季高峰?，F(xiàn)在是仲夏。仍然有許多集裝箱船停泊在那里。

物流顧問Jon Monroe上周四警告說：現(xiàn)在我們有大量的船舶租賃承運(yùn)人將船舶投入中國(guó)-與此同時(shí)，大型航運(yùn)公司正在增加額外的裝載船。預(yù)計(jì)整個(gè)8月西海岸將受到嚴(yán)重影響。我們正面臨著旺季的僵局。

擁堵的圣佩德羅灣又回來了

7月23日，停泊在洛杉磯和長(zhǎng)灘港口外的圣佩德羅灣的集裝箱船數(shù)量恢復(fù)到30 。周五有27艘船在等待停泊。

2月1日創(chuàng)下40艘船的歷史紀(jì)錄。自3月中旬以來，圣佩德羅灣錨地船舶數(shù)量逐漸減少，這不僅是承運(yùn)人故意重返正軌，也是由于船舶嚴(yán)重延誤。

6月18日，由于鹽田港關(guān)閉的影響，到港船舶進(jìn)一步減少，2021年低點(diǎn)出現(xiàn)-9艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。

第二天是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。6月19日，該綜合體舶總數(shù)（洛杉磯和長(zhǎng)灘的泊位和錨地）下降至30艘。自10月中旬錨地開始填充以來，這個(gè)數(shù)字從未如此低。

6月19日以后，這種緩解結(jié)束了。延遲的鹽田貨物開始到達(dá)。進(jìn)口需求在旺季帶來了更多的船舶。6月19日至周五，綜合體船舶總數(shù)增加80%，錨泊船舶總數(shù)增加170%。

數(shù)據(jù)證實(shí)，在洛杉磯/長(zhǎng)灘（泊位和錨地）?？康拇霸蕉啵^泊船舶的百分比就越高。自6月19日趨勢(shì)逆轉(zhuǎn)以來，錨泊船舶占總數(shù)的比例已回升至45%-55%，60%的第一季度-65%峰值方向發(fā)展。

第二季度，隨著南加州擁堵的暫時(shí)緩解，北加州擁堵增加：在奧克蘭附近的舊金山灣和太平洋地區(qū)，大量集裝箱船正在等待奧克蘭個(gè)第二季度，20多艘集裝箱船經(jīng)常在奧克蘭等待泊位。

但隨著旺季的到來，洛杉磯港signal根據(jù)該平臺(tái)7月30日的最新數(shù)據(jù)，南加州的情況并不樂觀，已經(jīng)惡化。錨地停泊的集裝箱船有17艘，港外等待錨定的集裝箱船有12艘。平均等待時(shí)間從上一階段開始4.6天增加到4.8天。

北加州的情況有所改善，至少目前是這樣。截至上周五，來自上周五的MarineTraffic AIS根據(jù)船舶跟蹤數(shù)據(jù)，只有3艘集裝箱船漂流在太平洋上，6艘集裝箱船停泊在舊金山灣。

再往北，情況不好。MarineTraffic AIS數(shù)據(jù)顯示，周五有16艘船分散在太平洋西北部的錨地上，等待西雅圖或塔科馬的泊位：埃弗雷特、維多利亞、安吉利斯港和瓦松島；西雅圖和貝靈厄姆各有兩艘船；曼徹斯特和貝靈厄姆（BELLINGHAM）和惠德貝島(Whidbey Island)各有三艘。

在美國(guó)東海岸，過去一個(gè)月的疏浚行動(dòng)減緩了薩凡納港(Port of Savannah)貨流MarineTraffic AIS周五下午，喬治亞州泰比島停泊了17艘集裝箱船(Tybee Island)附近。

周五，三艘船停泊在南卡羅來納州北部和查爾斯頓港附近。

在墨西哥灣沿岸，有一些集裝箱船在錨泊泊位。Bayport和Barbours Cut碼頭因“硬件故障”關(guān)閉了兩天半后，MarineTraffic AIS數(shù)據(jù)顯示，墨西哥灣錨地上停泊著7艘集裝箱船。

這樣算來， 約有80艘集裝箱船停泊在美國(guó)三大海岸線港口的錨地等待泊位。旺季現(xiàn)在正式開始，這意味著未來將更加擁擠。

再次提醒，對(duì)于運(yùn)價(jià)大于產(chǎn)品本身的價(jià)值，有很大的棄貨風(fēng)險(xiǎn) ，根據(jù)物流效率適當(dāng)調(diào)整生產(chǎn)。