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1月，對于航運業(yè)來說似乎是多事之秋，全世界接連發(fā)生了多起船舶碰撞、擱淺或是集裝箱墜落的事故，并且多起涉及航運巨頭，如赫伯羅特、馬士基，更讓我們感覺這是黑色的11月。

然而，似乎這波霉運還未過去，又發(fā)生了一起，而且是三船連撞...

11月28日下午1540 UTC至1630 UTC，由日本公司NS United? Kaiun Kaisha擁有的“NSU CARAJAS”號散貨船，也是當前世界上最大的鐵礦石運輸船，在巴西蓬塔達馬德拉港口（Ponta da? Madeira Terminal）四號碼頭南（該港口由巴西淡水河谷公司Vale運營），進港停泊時，由于動力失控接連撞上了停泊在泊位的兩艘停泊在該港口三號碼頭的船只。

據(jù)港口當局人員介紹，鐵礦石運輸船“NSU CARAJAS”號正準備靠泊裝載鐵礦石，隨后開啟前往中國的30多天的航程。船上多為日本船員。

然而靠泊的過程中，突然動力失控。當時另外兩艘散貨船正在泊位裝卸貨作業(yè)，均為好望角型船?！癗SU CARAJAS”號接連撞上了兩艘船，三艘船均有不同程度的受損。其中一艘名為“STAR JANNI”號的散貨船受損較為嚴重，可以看到船尾部分因碰撞而凹陷了進去。

初步認定，碰撞僅造成三艘船舶財產(chǎn)上的損失，沒有造成較重的船員傷亡或環(huán)境污染。

事故發(fā)生后，11月29日，港口當局將兩艘受損較嚴重的貨船轉(zhuǎn)移和錨泊在距事發(fā)海域25英里處，在淡水河谷公司調(diào)查小組的配合和支持下，進行進一步的損害評估和維修。

很明顯，這次事故主因是“NSU CARAJAS”號鐵礦石運輸船靠泊時突然主機失控導致，實際中因主機失控也確實引發(fā)了很多事故，所以先看看船舶突然失控時如何應對？

有意擱淺

如船舶在狹水道航行時主機突然故障停車，可能發(fā)生碰撞碼頭、工廠、船舶連串事故，直接損失巨大，間接損失更大，不是本船船價所能賠付的。這時船長和引航員就需要權衡得失，如附近有適宜之處，應利用余船速的舵效有意進行擱淺。

反向用車

在用車過程中，有時突然啟動不起來，如再多啟動，壓縮空氣可能用光。如前進余速很大，前進的水流幾乎可驅(qū)動漿葉而還未轉(zhuǎn)動時，要用壓縮空氣啟動主機倒車甚難，也可能是控制部分某處卡住，此時最好的辦法是先倒下車再進，或先進一下再倒。

左右滿舵

如航道水域較寬，可用左右滿舵迅速交替變換，如此可減少一些余速。但若能使用它法則盡量不用此法，因為這是一種不得已的方法。

拋雙錨

拋雙錨能使余速很快下降，但既要不斷鏈又要起阻滯作用，則須按船的慣性、與危險物的距離來掌屋錨鏈的長度。一般先拋單錨1節(jié)甲板或落水，逐步加長至2節(jié)甲板，然后再拋第二只錨，鏈長1節(jié)。此后輪流松長，第一錨比第二 錨略長1節(jié)以防鏈纏。如船速很快，距危險物很近，則不論有無斷鏈丟錨的風險都應立即拋錨。如船速很快距危險物較遠，則可先拋一只錨，鏈可縮短一點，待船速有所減小，再拋另一錨和放長第一只錨鏈。

拋尾錨

尾錨的抓力對于阻滯船前進的作用不大，有時還影響動車，但可防止或阻滯船尾橫向壓至岸邊，可與首錨配合，使船身不壓向岸邊或平行靠攏他船。

據(jù)悉，此次事故中的主角——“NSU CARAJAS”號，是巴西向中國運送鐵礦石的主力。

“NSU CARAJAS”號長361米，寬65米。從船底到桅桿的高度約為70米，配有7個裝載鐵礦石的艙口。

“NSU CARAJAS”號散貨船是當前世界上最大的鐵礦石運輸船，運力為40萬噸，2019年剛剛交付，由日本公司NS United? Kaiun Kaisha所有，已與巴西石淡水河谷簽署合同，向中國運送鐵礦石。

巴西和中國之間的往返行程將花費70天以上，它計劃每年進行3至5次往返，靠泊中國深水港，每年運輸約160萬噸鐵礦石。

根據(jù)NSU與Valle簽訂的鐵礦石運輸長期合同，這艘新船將在25年內(nèi)從巴西向中國運送鐵礦石4000萬噸。

隨著中國不再依賴澳大利亞鐵礦石，巴西大型礦船將越來越活躍

澳大利亞是中國鐵礦石進口的重要來源之一，然而近期兩國關系緊張影響，中國市場更多將需求轉(zhuǎn)移到了巴西鐵礦石市場。

由于巴西到中國的航程相較于澳大利亞到中國要遠，因此巴西對中國的鐵礦石貿(mào)易更多依賴于諸如“NSU CARAJAS”號的大型散貨船，巴西淡水河谷的Valemax貨船最高可載重40萬噸，而澳大利亞的企業(yè)則大多使用25萬噸載重的好望角型散貨船。

而大型散貨船的吃水深度往往很大，“NSU CARAJAS”號滿載時吃水深度就達23米，世界上稍有港口能接待這艘龐然大物停泊。當前中國大部分港口不能滿足巴西大型貨輪的卸貨要求。

為此，中國最近也批準了4個深水港口的建設，未來中國的深水港口將達到11個，完全可以滿足未來幾年不斷增長的巴西大型貨輪鐵礦石的靠泊需求。

業(yè)界分析認為，由于巴西到中國的鐵礦石運輸航程較澳大利亞到中國要長，鐵礦石運輸航線由中澳向中巴變遷，對于疫情沖擊下的航運業(yè)來說，一定程度上增加了運輸需求。