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在今年異常強(qiáng)勁的開局之后，干散貨市場又趕上了季節(jié)性復(fù)蘇，船東大賺。但從全球經(jīng)濟(jì)活動緩慢復(fù)蘇的形勢來看，今年還是充滿挑戰(zhàn)的一年。

需求驅(qū)動的干散貨船運(yùn)價(jià)

2021年初，干散貨行業(yè)開局異常旺盛。由于通常的季節(jié)性低迷延后，所以1月份的平均收入遠(yuǎn)高于以往幾年。但在2月初，好望角型船的平均收入開始急劇下降，從最初每天25,500美元下降到2月8日每天僅12,057美元。隨后市場再次急轉(zhuǎn)彎，在2月17日升至每天15,856美元，不過這個(gè)價(jià)格仍遠(yuǎn)低于盈虧平衡點(diǎn)。

一月份好望角型船表現(xiàn)強(qiáng)勁的部分原因可以認(rèn)為是由于鐵礦石的需求升高，鐵礦石出口增加、價(jià)格上漲，出口商渴望從中獲利。鐵礦石運(yùn)價(jià)升至每噸170美元左右，為2011年以來的最高水平。2月初之后，價(jià)格開始從最高點(diǎn)回落。

與好望角型船不同，巴拿馬型到靈便型船的收入在2月份繼續(xù)增長，達(dá)到了最高水平：2月17日，巴拿馬型船的平均每日收入為22,659美元，是2010年9月以來的最高水平，是盈虧平衡點(diǎn)的兩倍多；靈便型船（38,000載重噸）的平均每日收入約為14,406美元，也是十年以來的最高水平；超大型船的平均每日收入則超過了14,000美元，是自2019年第四季度以來的最高水平。

最近幾個(gè)月，農(nóng)作物出口促進(jìn)了巴拿馬型和超靈便型船市場的復(fù)蘇。9月至12月是美國的大豆出口旺季，出口量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的3960萬噸，近94％使用干散貨船運(yùn)輸，其余6.3％使用集裝箱運(yùn)輸。在美國大豆出口旺季之前，巴西2020年大豆出口也非常強(qiáng)勁，與2019年相比增長了12％，達(dá)到8300萬噸。

2020年，中國從這兩個(gè)國家的進(jìn)口總量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的9530萬噸，這些貨相當(dāng)于需要1,271條巴拿馬型船來運(yùn)輸，比2019年增加了197條。此外，美國對中國的出口增加意味著巴西和美國對中國的大豆出口量已回到貿(mào)易戰(zhàn)之前的水平。美國和巴西對中國的出口量比例大約為1:1.7，這與2017年相同。在貿(mào)易戰(zhàn)最激烈的2018年，這一比例為1：8.3。

從運(yùn)距噸英里的角度，盡管兩地出口的增長都大大推動了噸英里的增長，從巴西到中國的航程依然要比從美國出發(fā)長。

而中國對大豆需求的增長在很大程度上是由于中國本土豬的大量養(yǎng)殖。雖然非洲豬瘟導(dǎo)致了一段時(shí)間的豬肉供應(yīng)能力下降，但中國豬群的飼養(yǎng)量在非洲豬瘟后盡快恢復(fù)到了正常水平。

巴西和美國大豆出口的平衡比例對巴拿馬型船和超大型船市場非常友好。巴西的大豆出口旺季從第一季度中期再次開始，到8月份結(jié)束之后，美國的大豆出口旺季馬上接力。因此，上述兩種干散貨船型一整年的業(yè)務(wù)都會有不錯(cuò)的保障。

粗糧貿(mào)易也為干散貨市場提供了支持。2020年，美國、巴西和阿根廷的出口量增長了6.1％。美國在2020年出口4,760萬噸，比2019年增加了1,480萬噸，是出口量增幅最大的國家。與此同時(shí)，這三個(gè)國家的小麥出口下降了4.6％，減少了170萬噸。

不過從整體來看，小麥出口的下降完全能夠被粗糧和大豆出口的增長彌補(bǔ)。

炙手可熱的集裝箱市場也為干散貨運(yùn)輸帶來了一些利好因素。由于集裝箱一項(xiàng)難求并且價(jià)格昂貴，一些經(jīng)常用集裝箱運(yùn)輸?shù)纳唐芬才R時(shí)使用了散貨船來運(yùn)輸。

2020年2月到2021年1月巴西出口強(qiáng)勁提高了所有人對2021年運(yùn)價(jià)的期望，但因?yàn)榻衲臧臀鞲珊祰?yán)重，收獲季節(jié)延誤，所以BIMCO預(yù)計(jì)2021年2月份巴西的出口將略有下降。

盡管中美之間的貿(mào)易緊張關(guān)系有所緩解，但中澳之間的新貿(mào)易爭端現(xiàn)在正在影響干散貨運(yùn)輸。雖然鐵礦石出口沒有受到影響，但兩國之間的煤炭貿(mào)易已受到了嚴(yán)重破壞。2020年由于中國新的煤炭進(jìn)口政策和疫情導(dǎo)致的全球煤炭需求降低，澳大利亞的煤炭出口總量比2019年下降了9,400萬噸（-6.1％），動力煤和焦煤的出口也分別下降了6.5％和5.7％。2020年上半年，中國對澳大利亞煤炭的需求強(qiáng)勁，因?yàn)橹袊?jīng)濟(jì)恢復(fù)速度快于世界其他地區(qū)。在實(shí)施進(jìn)口限制之前，有31.1％的澳大利亞煉焦煤和24.3％的動力煤運(yùn)往中國。但是，到了2020年下半年，兩類煤炭進(jìn)口量都急劇下降，分別降至14.0％和9.2％。

由于下半年澳大利亞煤炭出口中中國的份額下降，印度的份額從2020年上半年的20.2％上升到了下半年的31.6％。盡管日本鞏固了其在動力煤方面的頭把交椅，從2020年上半年的35.3％的份額上升到下半年的38.2％，但沒有任何其他一個(gè)國家有類似的增長。

也就是說，在2020年第一季度之后，澳大利亞煤炭總出口量環(huán)比連續(xù)下降。第二季度雖然中國進(jìn)口的增長（增加了400萬噸），但不足以彌補(bǔ)世界其他地區(qū)進(jìn)口量的減少。第三季度和第四季度則是由于中國實(shí)施了進(jìn)口限制，對中國的出口下降幅度大于世界其他地區(qū)緩慢增長的需求。由于澳大利亞與全球最大的煤炭進(jìn)口國之間的距離較小，因此噸英里需求的下降幅度與噸需求的下降幅度相似。

船隊(duì)規(guī)模增速減小

BIMCO估計(jì)2021年干散貨船隊(duì)的增長量最低的一年，約為2％。這是由于新交付的數(shù)量減少；預(yù)計(jì)將要新交付的船舶約有2700萬載重噸，是2020年交付的4890萬載重噸的一半。2020年，干散貨船隊(duì)增長了3.8％。交付量下降反映了較低的訂單量，2020年約為5140萬載重噸，是2019年初的一半。

BIMCO預(yù)計(jì)今年將拆除900萬載重噸，低于去年的1500萬載重噸。2021年到目前為止，已拆除了170萬噸。包括四艘好望角型船，其中三艘船齡在25年以上；包括兩艘改裝的VLOC。VLOC船隊(duì)的更新或多或少已經(jīng)完成，新船已經(jīng)及時(shí)替換了舊船。

為了使拆船量有明顯地上升，船舶的拆船價(jià)值必須高于二手價(jià)值。當(dāng)船東希望處理掉一艘船時(shí)，他們一定會選擇最有利的方式，不受船齡影響。所以只要二手船價(jià)超過拆船價(jià)，老舊船舶就不會被拆毀。如果干散貨行業(yè)前景不佳，那二手價(jià)可能會下降，并促進(jìn)拆船活動。當(dāng)前，16年及以上的好望角型二手船價(jià)與其拆船價(jià)相同。

前景

在今年的強(qiáng)勁開局之后，由于春節(jié)期間中國的經(jīng)濟(jì)活動減緩，因此2月份的貨運(yùn)量和噸英里需求下降。盡管中國鋼價(jià)從12月下旬的高點(diǎn)回落，20mm鋼板每噸4,500美元，但仍高于近年來的平均水平。

盡管農(nóng)歷新年到來，但中國的現(xiàn)貨鐵礦石進(jìn)口量在回彈。2月的第一周共計(jì)有10批澳大利亞的現(xiàn)貨貨物和3批巴西的現(xiàn)貨貨物，與年初持平（數(shù)據(jù)來源：Commodore）。到目前為止，澳大利亞對中國的鐵礦石出口仍不受貿(mào)易緊張局勢加劇的影響。對于中國來說，似乎除了進(jìn)口澳大利亞的鐵礦石外別無選擇，但從長遠(yuǎn)來看，也可能降低進(jìn)口量。2020年，中國鐵礦石進(jìn)口量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的12億噸，比2019年增長9.5％。

中國可以從印度尼西亞，俄羅斯和蒙古多地采購煤炭，但在鐵礦石方面，中國則很難找到其他重要產(chǎn)地。從長遠(yuǎn)來看，中國可能增加對非洲和巴西的進(jìn)口，這也將推動噸英里的需求。幾內(nèi)亞的西曼杜鐵礦石礦儲量超過20億噸。盡管這將顯著增加噸英里需求，但不太可能影響干散貨市場，因?yàn)樵摰V的貨物將會由專門建造的長期租用的VLOC運(yùn)輸。

中國還可以增加廢鋼的回收利用，從而降低對進(jìn)口鐵礦石的需求?？紤]到中國到2060年將實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，這一方案可能會被采納，畢竟它對減排有很多好處。

中國朝著更加以消費(fèi)為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)邁進(jìn)的目標(biāo)也可能會威脅到2020年干散貨進(jìn)口高增長的持續(xù)。

世界其他地區(qū)的一攬子刺激計(jì)劃更多地集中在確保經(jīng)濟(jì)的需求方面，而且與干散貨相比，集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的政策更多。疫情還沒有結(jié)束，各國政府仍然將重心放在支持個(gè)人消費(fèi)上面。許多國家的基礎(chǔ)設(shè)施密集型刺激項(xiàng)目仍遙遙無期，無法保證它們將會實(shí)現(xiàn)，因此不能指望這些國家為干散貨運(yùn)輸提供動力。

任何市場的復(fù)蘇都將是緩慢的，并且會因行業(yè)而異。航運(yùn)業(yè)內(nèi)各個(gè)板塊的需求將以不同的步伐增長。雖然開局強(qiáng)勁，但BIMCO預(yù)計(jì)干散貨運(yùn)輸仍將面臨艱難的一年。運(yùn)力過?？赡茉俅巫璧K船東和運(yùn)營商獲利，油價(jià)上升也是一個(gè)很大的問題。