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自2020年初以來，東西向主要貿易路線缺乏航空貨運能力的托運人現(xiàn)在面臨著真正的能力過剩，由于長途客運航班的增加，腹艙能力再次涌入市場。與此同時，整個航運和內陸供應鏈的瓶頸也在緩解，這使得改變運輸模式以避免延誤的托運人將重新轉向集裝箱運輸。

2021年12月底，亞洲貿易航線上的航空貨運能力受到嚴重限制，加上超出所有預期的旺季，將平均現(xiàn)貨運價格推至創(chuàng)紀錄高點。由于需求遠遠超過供應，對時間敏感的托運人轉向空運，加劇了對有限容量的競爭。為了滿足客戶對航空貨運的需求，全球貨包機，以滿足客戶對航空貨運的需求。隨著庫存水平的提高，今年第一季度運費和需求的飆升開始減弱，一直持續(xù)到整個夏天。

全球經濟放緩加劇，俄烏沖突繼續(xù)打壓航空貨運市場，第四季度沒有傳統(tǒng)旺季的跡象。隨著需求的下降，航空公司向主要航線市場的運輸能力增加，現(xiàn)貨價格從2021年12月的高點下降了近70%。波羅的海航空貨運指數(shù)(BAFI)數(shù)據(jù)顯示，盡管有所下降，但11月底中北現(xiàn)貨平均價格仍是疫情前近三倍，中北現(xiàn)貨價格是2019年底的兩倍多。

航空業(yè)組織國際航空運輸協(xié)會(IATA)預計2023年貨運市場將面臨更大壓力。 預計明年航空貨運業(yè)總收入將比2022年減少1494億美元 ，但仍比2019年增加486億美元。

由于經濟不確定性， 預計貨運量將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。 隨著客運市場的復蘇，預計收入將大幅下降。

IATA預計貨運收入將下降22.6%，主要發(fā)生在明年下半年，抑制通脹的措施將發(fā)揮作用。從收入下降的背景來看，2020年貨運收入增長52.5%，2021年24.2%，2022年7.2%。即使預期大幅下降，貨運收益率也會高于疫情前。

展望未來，雖然航空貨運市場的運輸能力以增加客運航班頻率的形式恢復，但亞洲的長途進口貿易航線在未來一年不太可能恢復到疫情前的正常水平。全球經濟衰退、能源價格飆升、通脹失控、俄烏沖突等潛在地緣政治問題將繼續(xù)削弱消費者支出和貨運需求。

地勤人員和空勤人員的勞動力短缺是另一個日益嚴重的問題。這個問題將持續(xù)到2023年，這可能會使出發(fā)地和目的地樞紐的機場運營不堪重負，再次引起長期延誤的擔憂。雖然過去兩年主要行業(yè)輸能力不足是航空貨運供應商的主要問題，但2023年最大的挑戰(zhàn)將是需求不足。

由于主要市場需求不穩(wěn)定，現(xiàn)貨運價格繼續(xù)下跌，航空公司向貨運代理提供的長期固定運費協(xié)議可能會繼續(xù)縮短，或者在某些貿易路線上完全取消。隨著腹部貨艙容量再次涌入市場，對包機容量的需求也將減弱，只有更大的全球貨運代理希望通過包機控制其容量。