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雖然近期集運(yùn)市場(chǎng)的成交量和價(jià)格一直在下跌，但班輪公司在2022年再次創(chuàng)紀(jì)錄的收入業(yè)績(jī)沒有懸念。然而，這也可能結(jié)束集運(yùn)行業(yè)的瘋狂三年。

業(yè)內(nèi)人士普遍對(duì)2023年的市場(chǎng)前景持謹(jǐn)慎態(tài)度。這主要是因?yàn)?023年，集運(yùn)市場(chǎng)面臨著環(huán)保、供需、船貨關(guān)系等方面的變化，尤其是疫情帶來的市場(chǎng)紅利即將消退，隨之而來的是市場(chǎng)的重塑。

潮水退去，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。

環(huán)保新規(guī)定

2023年，班輪公司首先要面對(duì)環(huán)保新規(guī)的考驗(yàn)。

為了提高現(xiàn)有船舶的能效，實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織（IMO）溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略目標(biāo)，IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第76屆會(huì)議（MEPC 76)通過強(qiáng)制實(shí)施目標(biāo)技術(shù)和運(yùn)營(yíng)措施，降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度MARPOL附則VI修正案，提出現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、操作碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）相關(guān)強(qiáng)制性要求。

具體包括:2023年1月1日及以后，所有400噸及以上的適用船舶需要在第一次檢驗(yàn)、年度檢驗(yàn)、中間檢驗(yàn)或更換檢驗(yàn)中完成(早取時(shí)間)EEXI驗(yàn)證；2023年及之后的每一年，需要結(jié)合5000噸及以上的適用船舶IMO收集燃油消耗數(shù)據(jù)（DCS），進(jìn)行船舶CII計(jì)算和評(píng)級(jí)（A-E級(jí)）；對(duì)CII現(xiàn)有船舶需要適用船舶SEEMP中，增加與CII計(jì)算、報(bào)告、實(shí)踐等相關(guān)部分，并在2023年1月1日前完成驗(yàn)證；連續(xù)三年CIIE級(jí)或D級(jí)船舶必須在SEEMP制定能效整改計(jì)劃，展示如何達(dá)到C級(jí)或更高級(jí)。

可以說，2023年是船舶運(yùn)營(yíng)能效考驗(yàn)的一年，船舶需要從硬件改造、運(yùn)營(yíng)管理、技術(shù)文本等方面做好全方位的履約準(zhǔn)備。

無論是有效的全球硫限制令、氮氧化物排放限制，還是即將到來的船舶能效指數(shù)和運(yùn)行碳強(qiáng)度指數(shù)的強(qiáng)制性要求，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的環(huán)境保護(hù)規(guī)定只會(huì)越來越嚴(yán)格。與此同時(shí)，業(yè)主對(duì)供應(yīng)鏈減排的需求也迫使船舶公司加快綠色航運(yùn)的步伐。

早在2010年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和東方海外就推出了碳排放計(jì)算器，幫助全球客戶計(jì)算供應(yīng)鏈中二氧化碳的排放。此外，中遠(yuǎn)?？乩^續(xù)跟蹤研究燃油技術(shù)和市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，探索優(yōu)質(zhì)燃油應(yīng)用，實(shí)施和促進(jìn)燃油使用監(jiān)測(cè)、航行節(jié)油措施和岸電改造，提高燃油控制效果。

2022年，馬士基為所有業(yè)務(wù)設(shè)定了2040年溫室氣體凈零排放脫碳目標(biāo)，比之前承諾的時(shí)間提前10年。同時(shí)確定了2030年中期目標(biāo)，主要包括:遠(yuǎn)洋集裝箱船隊(duì)單箱運(yùn)輸排放量，比2020年減少50%；完全控制碼頭的絕對(duì)排放量比2020年減少70%。

達(dá)飛于2022年成立了15億美元的能源專項(xiàng)基金，計(jì)劃通過五年的投資計(jì)劃和獨(dú)家團(tuán)隊(duì)加快全球航運(yùn)物流業(yè)務(wù)的全面碳化。

對(duì)于已經(jīng)前瞻性布局的班輪公司來說，2023年的環(huán)保考試不是障礙，而是助推器。然而，尚未設(shè)定環(huán)保目標(biāo)和路徑的企業(yè)將被加速淘汰。

供需新常態(tài)

新環(huán)境保護(hù)規(guī)定的實(shí)施不僅將進(jìn)一步加快集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的脫碳過程，而且將對(duì)市場(chǎng)供需產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。一批10年以上的集裝箱船將不一致EEXI禁止航行；一批集裝箱船會(huì)因?yàn)镃II水平太低，需要減速。這可能是限制2023年運(yùn)力供應(yīng)的主要因素。

2021年，班輪公司在需求高峰期訂購(gòu)的大量新運(yùn)力將于2023年進(jìn)入交付期。與此同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)預(yù)期低迷、通脹壓力增大、疫情反復(fù)、地緣緊張等多種因素的壓力下，需求從2022年初的高點(diǎn)迅速下降。長(zhǎng)期以來，行業(yè)對(duì)2023年集運(yùn)市場(chǎng)供需前景并不樂觀。

然而，中遠(yuǎn)海洋控制董事會(huì)秘書肖俊光最近表示，船舶能效指數(shù)、運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指數(shù)等國(guó)際環(huán)境保護(hù)新規(guī)定生效后，將長(zhǎng)期限制集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的有效供應(yīng)。長(zhǎng)榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠泉也認(rèn)為，為了滿足新的環(huán)保規(guī)定，舊船必須減速或淘汰以減少二氧化碳排放。

值得注意的一個(gè)新趨勢(shì)是，班輪公司開始重新拆船。最近，1990年建造的1248艘船TEU集裝箱船被出售拆卸。這是2022年世界上第一艘被出售和拆卸的集裝箱船，被視為市場(chǎng)變化的標(biāo)志性事件。

在過去兩年的牛市中，為了滿足超出預(yù)期的需求增長(zhǎng)，班輪公司將所有舊船投入運(yùn)營(yíng)。然而，近幾個(gè)月來，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)暴跌。為了減少運(yùn)輸能力，恢復(fù)供需平衡，一些班輪公司開始削減運(yùn)輸能力。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新一輪的拆除浪潮可能會(huì)開始。

Alphaliner預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023年至少會(huì)有25萬(wàn)TEU集裝箱船被拆除。2021年，只有19艘和1艘.65萬(wàn)TEU集裝箱船被拆除。波羅海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）還認(rèn)為，新環(huán)保規(guī)定的實(shí)施可能會(huì)吸收市場(chǎng)運(yùn)力的10%。

用謝惠全的話說，2023年集運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際供給的增加沒有想象的那么嚴(yán)重。然而，2023年集運(yùn)市場(chǎng)需求疲軟，沒有懸念。

世界貿(mào)易組織（WTO）2023年全球貿(mào)易增長(zhǎng)預(yù)期將于10月降至1%，遠(yuǎn)低于4月份預(yù)期的3.4%。與此同時(shí)，預(yù)計(jì)2023年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.3%，也將比之前的預(yù)測(cè)值下個(gè)百分點(diǎn)。此外，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）預(yù)計(jì)2023年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.2%。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)值為2.9%。

WTO相信隨著全球主要經(jīng)濟(jì)體增長(zhǎng)放緩，進(jìn)口需求將會(huì)減少。俄烏沖突引發(fā)的高能源價(jià)格將擠壓歐洲家庭支出，增加企業(yè)生產(chǎn)成本。美國(guó)收緊貨幣政策將影響對(duì)利率敏感的支出，如住房、汽車和固定投資。

可以預(yù)見，2023年的交通市場(chǎng)將從以往的供需繁榮轉(zhuǎn)向供需緊縮：需求大幅下降，但舊的容量將逐漸退出市場(chǎng)。在供需關(guān)系的影響下，運(yùn)價(jià)將逐漸從歷史高點(diǎn)回歸，并穩(wěn)定在正?；秶鷥?nèi)。

也有人認(rèn)為，在全球貿(mào)易萎縮的背景下，各大班輪公司的運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整迎來了絕佳時(shí)機(jī)。封存和淘汰一批不符合新環(huán)保規(guī)定的運(yùn)力，是維持市場(chǎng)平衡的有力手段。

同時(shí)，綠色能源船舶的訂單量也會(huì)增加。

目前，綠色甲醇燃料受到馬士基、中遠(yuǎn)航運(yùn)、達(dá)飛等多家班輪公司的青睞，已下單訂購(gòu)大型綠色甲醇燃料集裝箱船?？绾骄€新玩家致遠(yuǎn)航運(yùn)也明確表示，新造船計(jì)劃使用與馬士基相同的綠色甲醇燃料。

馬士基首席船隊(duì)和技術(shù)官Palle Laursen綠色甲醇是未來十年最大規(guī)模生產(chǎn)的綠色燃料，我們很高興看到更多的班輪公司也選擇了這條路線。

船貨新關(guān)系

供需關(guān)系的轉(zhuǎn)變也影響著微妙而敏感的船貨關(guān)系。

在過去的兩年里，供應(yīng)鏈的緊張和運(yùn)輸需求的急劇上升迅速縮小了船舶和貨物之間的關(guān)系。一方面，經(jīng)歷過一艙難、一箱難的業(yè)主希望直接與班輪公司簽訂長(zhǎng)期合同，獲得運(yùn)輸能力保證；另一方面，班輪公司也希望與大型業(yè)主實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期合作，穩(wěn)定貨物數(shù)量，鎖定收入。船舶和貨物雙方一拍即合，進(jìn)入蜜月期。

然而，2022年的高價(jià)合約仍在實(shí)施中，但市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)繼續(xù)像過山車一樣大幅下跌，甚至低于合同運(yùn)價(jià)。班輪公司和托運(yùn)人再也坐不住了。

最新消息是，臺(tái)灣三大班輪公司已考慮與貨主重新談判合同。

長(zhǎng)榮航運(yùn)公司透露，根據(jù)不同客戶的需求，確實(shí)存在個(gè)人談判。陽(yáng)明航運(yùn)公司表示，由于其他航運(yùn)公司提供的報(bào)價(jià)較低，一些客戶將根據(jù)不同客戶的情況進(jìn)行必要的調(diào)整。萬(wàn)海航運(yùn)公司表示，一些客戶確實(shí)要求重新談判合同價(jià)格，并可能根據(jù)市場(chǎng)情況提供短期折扣。

這就是船貨關(guān)系進(jìn)入新階段的縮影。2023年成為考驗(yàn)船貨關(guān)系的一年。

運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta根據(jù)最近的一項(xiàng)客戶調(diào)查，71%的受訪者表示，如果市場(chǎng)發(fā)生巨大變化，他們將重新談判長(zhǎng)期合同，11%的受訪者表示不想履行合同，只有18%的受訪者回復(fù)說，無論市場(chǎng)如何變化，都將按照既定合同執(zhí)行。

如果2023年運(yùn)價(jià)下跌，如何談合同運(yùn)價(jià)？業(yè)主不履行合同嗎？班輪公司能接受降低合同運(yùn)價(jià)以穩(wěn)定貨量嗎？班輪公司如何穩(wěn)定與大貨主的合作關(guān)系？

這些問題并不遙遠(yuǎn)，但無論是市場(chǎng)上漲還是市場(chǎng)動(dòng)蕩，對(duì)于班輪公司來說，不僅要在短時(shí)間內(nèi)追求利潤(rùn)，而且穩(wěn)定的合同數(shù)量是提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力的重要保證。

根據(jù)匯豐銀行（HSBC）最新研究報(bào)告顯示，2023年和2024年，班輪公司利潤(rùn)存在明顯下行風(fēng)險(xiǎn)，銀行大幅降低了班輪公司利潤(rùn)預(yù)期的51%。在這種市場(chǎng)環(huán)境下，班輪公司將更愿意與業(yè)主穩(wěn)定合作。

除了船貨雙方的運(yùn)輸合作外，一個(gè)新的變化正在從另一個(gè)層面將船貨雙方更緊密地綁定在一起。

2022年9月6日，地中海航運(yùn)、世界上最大的集裝箱船東塞斯潘、石油巨頭殼牌等7家公司聯(lián)合成立了新聯(lián)盟。該聯(lián)盟致力于探索和開發(fā)綠色解決方案和綠色技術(shù)。

這不是船舶企業(yè)第一次聚集在環(huán)保的旗幟下，也不是最后一次。有了建設(shè)供應(yīng)鏈新生態(tài)的目標(biāo)，我相信雙方也有更多的合作基礎(chǔ)。