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近日，分析師預測，集裝箱航運市場將在今年年底實現正?；珜τ跉W洲進口商來說，正常化還有很長的路要走，歐洲進口商仍在與庫存過剩、港口延誤、直航減少和惡性通貨膨脹作斗爭。

荷蘭托運人協(xié)會Evofenedex負責空運和海運政策經理Rogier Spoel告訴JOC，“我們 不僅關注運費，還關注船期的可靠性和擁堵。 可靠性正在緩慢提高，但為了提供更高的可預測性，我們需要達到80%。

最近，分析師發(fā)布的一系列報告提出了航運市場將正?；念A測，因為貨運量的下降速度超出了預期，港口擁堵釋放的運輸能力重新投入使用，運費水平從今年1月創(chuàng)紀錄高點大幅下降。

但Spoel據說，盡管運費急劇下降，荷蘭托運人仍不得不處理經常承運人預期貨物到達信息延遲或不存在、碼頭運營時間溝通不暢等問題。運費是一回事，但我們也需要提高整個市場的表現。Spoel表示。

全球托運人論壇(Global Shippers’Forum)和咨詢公司MDS Intermodal9月份發(fā)布的一份聯(lián)合報告指出，集裝箱航運服務模式正在重塑。截至今年第二季度，連接不超過兩個地區(qū)的航線服務數量增加，連接兩個以上地區(qū)的服務數量減少。這意味著長途多港環(huán)線服務正在被穿梭運輸服務所取代，即集裝箱通過運輸到樞紐港口的目的地。

MDS Transmodal董事長Mike Garratt報告指出：向托運人提供的港口停靠的直接連通性和可靠性繼續(xù)惡化。

隨著需求的降溫，船舶公司的準班率幾乎沒有提高。海事分析公司Sea-Intelligence的數據， 8月份亞洲-北歐航線的船期可靠性(最新可用數據)為30%。 雖然高于3月份的14%和去年8月份的23.5%，但仍處于非常低的水平。

中國進口量下降

集裝箱貿易統(tǒng)計(CTS)最新數據顯示， 今年2月以來，2022年8月的頭程和區(qū)域貿易量處于最低水平?？傌涍\量較7月下降3.8%，較去年同期下降4.6%。

中國是歐洲大部分集裝箱貨物的來源 ，8月份，中國進口量同比下降7% ，至66.5萬TEU，1-8月同比下降5.5%至520萬TEU。BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示，CTS數據證實，主要貿易路線缺乏旺季運量。與2019年8月疫情前的貨運量相比，僅增長4.4%。

Rasmussen在上周的市場更新中，2022年8月，港口擁堵比2019年8月吸收了6%-8%的船隊運力。然而，自2019年8月以來，船隊運力增加了11.3%，因此運力供應增加了3-5%。他補充說，船 供需平衡已經回到或略低于2019年。

匯豐銀行(HSBC)高級分析師Parash Jain也認同BIMCO他曾在集裝箱航運報告中寫道，隨著船舶需求下降超過預期，港口擁堵緩解，現貨運價格可能在今年年底達到2019年水平。(查看往期內容:年底加速運價下跌或降至疫情前水平！預計2023年船舶公司利潤將觸底)

運價基準分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand還指出，市場正在下滑。自疫情開始以來，我們看到的巨大增長似乎正在消失，運價一直在下跌。亞洲至美國西部的現貨運價從5月份的9000美元/美元FEU跌至10月初的3000美元/FEU，長期合同運價也開始遵循這一趨勢。

德魯里在最近的集裝箱洞察報告中表示，集裝箱航運業(yè)正處于一個可控的下降時期，承運人如何匹配其運輸能力和持續(xù)下降的需求將決定他們在超級利潤周期中能獲得多少利潤。

然而，似乎越來越不可能跟上需求下降的步伐。德魯里表示，由于目前新船訂單量為現有船隊規(guī)模的30%，即將交付投入使用，以及緩解港口擁堵釋放的能力，2023年集裝箱能力的有效凈增長可能高達11.3%，而需求只會增長1.9%。