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今年夏天，干散貨和集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的收入有所下降。許多人將此歸因于擁堵緩解， 但VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，盡管擁堵有所緩解，但仍處于較高水平。

經(jīng)濟(jì)理論表明，擁堵緩解將使大量船舶重返市場(chǎng)，并迅速增加可用容量供應(yīng)。VesselsValue數(shù)據(jù)工具顯示，擁堵仍在繼續(xù)，只是轉(zhuǎn)移到不太明顯的區(qū)域，因此不應(yīng)指責(zé)運(yùn)費(fèi)下降。

持續(xù)擁堵

分析人士認(rèn)為，港口擁堵是吸收生產(chǎn)性航運(yùn)能力的巨大黑洞，因?yàn)榇辉谝苿?dòng)時(shí)具有生產(chǎn)力。 下圖顯示，未移動(dòng)干散貨船和集裝箱船隊(duì)的比例接近疫情高點(diǎn)，分別為17%和9% 。這包括在船廠修理和檢查的船舶和少量閑置船舶。但絕大多數(shù)是等待裝卸的船只。 因此，港口擁堵并沒有明顯改善，從而影響了貨運(yùn)市場(chǎng)。

美國(guó)發(fā)生了最明顯的擁堵轉(zhuǎn)移。 由于許多工人被要求呆在家里，美國(guó)西海岸的洛杉磯/長(zhǎng)灘港受到勞動(dòng)力不足的影響。這不僅延誤了美國(guó)主要進(jìn)口樞紐的集裝箱裝卸，也延誤了卡車和火車的內(nèi)陸配送。隨著港口堆場(chǎng)的迅速填滿，集裝箱船擁堵越來越嚴(yán)重。到2021年底，船舶被要求在離岸200海里待泊，因此很難判斷哪些船舶仍在使用發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。

此后，航運(yùn)公司首先將部分航線轉(zhuǎn)移到西海岸的其他港口，并于2021年開始轉(zhuǎn)移到美國(guó)東海岸。然而，美國(guó)東部港口也面臨著員工缺勤和商品需求上升。這也是紐約、薩凡納等港口擁堵加劇的原因。2022年8月，美國(guó)東海岸船舶平均等泊時(shí)間從正常情況下的12小時(shí)增加到51小時(shí)。

歐洲能源轉(zhuǎn)換

隨著干散貨航運(yùn)擁堵水平的提高，市場(chǎng)出乎意料。 如下圖所示，在2022年前5個(gè)月的大部分時(shí)間里，干散貨船在西北歐港口的平均等待時(shí)間高于歷史上限。在5月底和6月初的兩周內(nèi)，等待時(shí)間從26小時(shí)飆升至45小時(shí)， 并在7月底達(dá)到52小時(shí)峰值。

為了向清潔能源過渡，歐洲電力公司長(zhǎng)期廢棄煤炭。地緣政治沖突導(dǎo)致天然氣價(jià)格螺旋上漲，長(zhǎng)、熱、干燥的夏季降低了河流水位，限制了水電。德國(guó)和法國(guó)正在穩(wěn)步密封老化的核電站。

鹿特丹港是西北歐的主要煤炭進(jìn)口港，多年來從南非或澳大利亞進(jìn)口煤炭的法國(guó)和德國(guó)也開始接收煤炭。

港口工人罷工

能源危機(jī)是生活成本上升的幾個(gè)原因之一，并在許多地區(qū)引發(fā)了日益嚴(yán)重的行業(yè)罷工。與此同時(shí)，美國(guó)東西海岸的勞動(dòng)談判也進(jìn)入了粘性階段。

如下圖所示，2022年7月的德國(guó)罷工和2022年8月的費(fèi)利克斯托港罷工對(duì)西北歐集裝箱船的平均等待時(shí)間沒有重大影響。 罷工與疫情初期勞動(dòng)力短缺略有不同 ?？障淅^續(xù)由卡車和火車運(yùn)回港口，但堆場(chǎng)空箱泛濫，因?yàn)闆]有船只運(yùn)回。 因此，罷工后需要幾周的時(shí)間來清理，平均等待時(shí)間可能會(huì)進(jìn)一步增加，從而降低可用容量。

港口擁堵是宏觀經(jīng)濟(jì)的晴雨表

這兩年半真的很動(dòng)蕩。疫情和地緣政治沖突導(dǎo)致能源和生活成本危機(jī)和罷工，各種意想不到的威脅浮出水面，擾亂了貿(mào)易流和供應(yīng)鏈。這種破壞是港口擁堵中最明顯的，擁堵還沒有結(jié)束。

港口擁堵作為宏觀經(jīng)濟(jì)和地緣政治風(fēng)向的晴雨表，應(yīng)成為經(jīng)濟(jì)學(xué)家、行業(yè)分析師、航線規(guī)劃師或供應(yīng)鏈經(jīng)理的重要參考指標(biāo)。

來源：VesselsValue