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金九銀十的說法曾經(jīng)適用于全球航運業(yè)，但在今年的傳統(tǒng)旺季，航運市場遭受了陣陣寒流，主要航線的運價懸崖暴跌...

船公司可能沒想到，去年一飛沖天的海運市場涼得這么快，簡直就是 眼看他起高樓，眼看他樓塌了 不不不不不不，還沒到塌這么觸底，但已經(jīng)有不少業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在海運市場已經(jīng)從賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場。

瘋狂的市場已經(jīng)涼了！兩年前海運費回到了

根據(jù)波羅海運交易所的數(shù)據(jù)，今年1月，從中國到美國西海岸的40英尺集裝箱價格約為1萬美元，8月份價格約為4000美元，暴跌60%。與去年最高點的2萬美元平均價格相比，下降了80%以上。

甚至最近，鹽田至長灘港大柜2850美元的收貨報價也爆出，跌破3000美元！

維運網(wǎng)整理了歐美、東南亞等航線市場近幾周及未來兩周的走勢。 以下示意圖供參考：

亞洲近洋線進入門檻低，波動更明顯。 目前泰越航線部分運價水平甚至低于成本，無利可圖 ！

每年第三季度是海運的傳統(tǒng)旺季，但在全球通貨膨脹的背景下，經(jīng)濟預(yù)期疲軟，需求下降，航運業(yè)今年旺季不繁榮。

集卡司機作為海運市場的重要參與者，對市場有著深刻的了解。在過去的幾年里，在中秋節(jié)和國慶節(jié)雙節(jié)之前，由于貨主抓緊時間發(fā)貨，排隊進港的情況屢屢發(fā)生，但今年的情況發(fā)生了變化。

許多集卡司機反映市場確實有點低迷。即將退休的吳師傅承認，他從事港口集裝箱卡車運輸10多年， 今年的市場可謂最淡。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，與去年幾萬美元的海運價格相比，海外高通脹擠壓需求和經(jīng)濟下行壓力不斷加劇， 全球集運市場在第四季度仍不樂觀，或?qū)⒊霈F(xiàn)旺季不旺的市場，運價將進一步下跌。

海運價格暴跌的原因是什么？

復(fù)旦大學經(jīng)濟學院世界經(jīng)濟研究所教授丁春告訴《環(huán)球時報》， 歐美國家通脹率高，地緣沖突、能源危機、疫情疊加，導致航運需求大幅萎縮，這是全球航運費暴跌的主要原因 。丁春認為，盡管目前的暴跌將去年異常高的運價拉回了相對正常的水平，但這意味著天價運費時代已經(jīng)結(jié)束。

中國國際海運網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹春告訴《環(huán)球時報》， 供需不平衡導致海運運費暴跌 。疫情期間，由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國家部分物資斷供，多國出現(xiàn)囤貨潮，也導致去年海運成本異常高。今年，由于全球經(jīng)濟通脹壓力大，需求下降。與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，導致歐美進口商減少甚至取消商品訂單，訂單短缺在全球蔓延。

此外，大量航運巨頭加劇了供需差距 ?？禈浯罕硎荆ツ赀\費異常高，很多航運公司賺了不少錢，一些大型航運公司把利潤投入到新造船上。疫情前，全球航運能力已高于運量?！度A爾街日報》援引能源和船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預(yù)計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負值，這會使得全球運力和運量間的失衡進一步加劇。

這種變化對中國產(chǎn)品和企業(yè)會有什么影響？

《華爾街日報》認為，由于國際政治經(jīng)濟形勢的諸多不確定性，航運費很可能從今年剩余時間下降到明年。 從目前的全球經(jīng)濟形勢來看，海運運費的下跌趨勢是肯定的，但很難確定跌到多大程度，跌停何時。

年初，許多貨主與海運物流公司簽訂長期協(xié)議價，以避免再出現(xiàn)一箱難求的情況， 現(xiàn)在市場上的即期運費于簽約價格。 如果國內(nèi)航運物流企業(yè)盲目跟隨降價，不僅會損害業(yè)主的利益，而且不利于長期合作，降價也不會增加運輸需求。與其打價格戰(zhàn)，不如提高服務(wù)水平，或者開發(fā)快速航運、集貨物流等新業(yè)務(wù)。

今年出口企業(yè)一箱難求的情況肯定不會再出現(xiàn)，但這并不意味著向制造業(yè)傳達利潤信號。 在影響企業(yè)收入的關(guān)鍵因素中，運費所占比例很小，通常在集裝箱貨物價值的1%以內(nèi)。

對于國內(nèi)出口企業(yè)來說，更重要的是商品的國際競爭力和銷售，而歐洲和美國的經(jīng)濟衰退和通貨膨脹加劇。與此同時，去年超過訂單的商品將被消化一段時間，購買力將持續(xù)一段時間。

最近，從圣誕節(jié)的數(shù)量來看， 歐洲、美國和其他訂單都很軟。也許在去年的好日子之后，前景也很樂觀，低迷或只會越來越深...