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碳強(qiáng)度指數(shù)符合國際海事組織要求(CII)推出還有100多天的時間，然而外界對該指標(biāo)的批評越來越多。

IMO要求從2023年1月1日起，所有5000噸以上的國際航行船舶(僅限于)EEDI適用于船舶類型)年度運營碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）評級，共有A、B、C、D或E五個等級，表示優(yōu)、小優(yōu)、中、小劣或低性能水平。船舶能源效率管理計劃將記錄在船舶的性能水平(SEEMP)在中間，如果連續(xù)三年對E或D船進(jìn)行評級，則需要在船舶能效管理計劃中制定整改計劃，以滿足要求的年度運行CII。

CII評級復(fù)雜，壓力多方

這是聯(lián)合國機(jī)構(gòu)自2020年引入全球硫排放上限以來發(fā)布的最重要的綠色立法。

CII有些復(fù)雜，因為它涉及到船舶的貿(mào)易模式。在即期航行下，船東有義務(wù)管理船舶的性能以達(dá)到預(yù)期CII等級。

如果是定期租船，根據(jù)油輪經(jīng)紀(jì)人Gibson新報告的情況可能要復(fù)雜得多。CII評級是可追溯的，定期租船的船可能會因為評級太低而退回船東。

從承租人的角度來看，雖然CII是一種運營措施，可以通過交易進(jìn)行管理，但船舶的CII性能也與設(shè)計、維護(hù)和燃料消耗等其他因素有關(guān)。如果這些因素中的任何一個與租賃合同中的條款不一致，則可能會發(fā)生爭議。如果船舶評級不好，那就是PSC檢查時會更加關(guān)注，增加滯留風(fēng)險

CII評級可能導(dǎo)致二氧化碳排放總量不降反升

然而，根據(jù)油輪經(jīng)紀(jì)人Gibson新報告，CII最大的問題是，船舶必須調(diào)整其貿(mào)易模式，以滿足要求的評級。

Gibson在最新的周報中，警告說：CII由于年度運改變可能會導(dǎo)致一些船舶因年度運營而排放更多的二氧化碳CII根據(jù)燃料燃燒的碳排放量，這些排放量將因船舶航行區(qū)域而變化。港口之間的航行距離、港口停留時間、船舶的速度和性能、天氣等因素會影響今年船舶航行距離中燃燒的燃料量。在CII長途航線在計算中非常有利，因為港口的時間會相應(yīng)減少?！?

非生態(tài)船通常進(jìn)行短途貿(mào)易，現(xiàn)在長途航行更有可能達(dá)到所需的水平CII等級。同樣，生態(tài)船本應(yīng)進(jìn)行長途航行，由于供需關(guān)系，現(xiàn)在將部署在較短的航程中。雖然距離較短，但由于其燃料效率，仍然可以接受CII評級。

Gibson在這種情況下，凈效應(yīng)可能會帶來更高的二氧化碳排放總量，至少在短期內(nèi)，這與國際海事組織試圖實現(xiàn)的目標(biāo)完全相反。

CII評級會影響航線安排

近幾個月來，人們是對的CII深入討論了優(yōu)缺點。

芬蘭租船公司Neste航運績效經(jīng)理Risto-Juhani Kariranta在最近在LinkedIn新規(guī)定出臺后，最大的贏家可能是基于天氣的航程優(yōu)化工具提供商，因為它們有助于減少燃料消耗和二氧化碳排放，但也增加了航程。

挪威經(jīng)濟(jì)學(xué)院航運教授Roar Adland回復(fù)說:我一直到現(xiàn)在都很反對。CII，它沒有考慮到運輸工作本身，CII租船合同可能會引起嚴(yán)重的糾紛，如滯期費、速度和損失，這是許多教訓(xùn)。

Adland指出到目前為止，運營商不必考慮他們的船只在哪里航行，因為隨著CII引入評級，情況并非如此。

運營商將逐步調(diào)整航行模式，最終選擇天氣溫和的航線，如阿拉伯灣或東南亞，以逐步改善航行模式CII評級。相反，這些航線供應(yīng)的增加將迫使表現(xiàn)出色的船舶（A進(jìn)入北大西洋等具有挑戰(zhàn)性的航線，然后隨著時間的推移，它們可能會受到影響CII評級。