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多位業(yè)內分析師以及航運公司高層表示，集裝箱的運價正在逐步下跌，并最終于今年底到明年中期間恢復正常。

由于新冠肺炎疫情前所未有的供應鏈中斷和以美國為首的西方世界對消費品的需求激增，全球港口集裝箱船嚴重擁堵，集運公司近兩年享受著超高運費帶來的巨大收益。

然而，隨著港口擁堵和高通脹的消除，消費者需求減弱 18 一個月的超高運價時代已經悄然結束。

航運咨詢公司Vespucci Maritime 航運分析師的創(chuàng)始人Lars Jensen 隨著越來越多的集裝箱船從世界各地的港口騰出，運費應該繼續(xù)下降。

Lars Jensen 總之，市場潛在的結構性數據顯然支持這樣一種觀點，即全球船舶運輸能力不再短缺，因此一份報告中說。因此，歷史上的高運價開始沒有支撐。

波羅的海運指數此前創(chuàng)下1129點(FBX)從2021年7月底到今年5月初，一直保持在9000點以上，但本周四已降至4731點。

目前集裝箱運費水平即將恢復正常水平。

從亞洲到美國西海岸的基準航線平均運費已經達到FEU 25086美元的最高水平一直保持在今年4月下旬FEU大約1.5萬美元，而本周四則緩慢下滑至每周FEU3886美元。

倫敦海運咨詢機構Drewry編制的世界貨柜運價指數(World Container Index, WCI)截至8月25日，上海至洛杉磯、上海至鹿特丹的40英尺標準集裝箱（FEU)與去年同期相比，即期運費分別下降了6%、5%至6%、127美元、8.010美元，

Jensen說8月通常是旺季最強的部分，但2022年沒有實質性的旺季。

現有市場數據顯示，對極高運費的基本面支撐已經完全消失，預計未來運費將進一步減弱，他進一步表示

他說，跨太平洋航線的運力利用率需要達到91%至95%，運費才能繼續(xù)上漲，但這一市場的利用率已經連續(xù)三個月保持在85%。

對于亞歐航線來說，船隊利用率至少需要85%才能維持高運費，但這一數據在過去五個月已經下降到81%。

這意味著對定價沒有結構性的支持，需求不足導致客戶在定價上出價過高，以確保船上有足夠的艙位，他說

另一方面，由于港口擁堵的緩解，7月份只有9月份左右.與1月13日相比，3%的船隊處于狀態(tài)(因擁堵)無法使用.8%有所改善。

另一家航運咨詢機構Sea-Intelligence不久前的一份市場周報還表示，由于擁堵的緩解，船隊運力的增長率已經開始接近需求的增長。

Sea-Intelligence實際上，從 2020 年 11 月到 2022 年 1 月需求一直高于運力 10%。但是，這個差距一直在縮小，現在這個數據與大流行前的水平相比（設為基點0）已降至 2%。

充足的運力也是空白航班的出現開始減少，Jensen據說太平洋航線和亞歐市場的平均空白航線加起來，在2022年1月危機最嚴重的時候，每周約30次，但從那以后，每周約20次。

Jessen最后，雖然這條路上會有一些小的顛簸，比如短期需求突然飆升，或者供應鏈瓶頸意想不到，可能會導致運費暫時上漲，但整體運費的發(fā)展趨勢會繼續(xù)下降，即向更正常的市場水平發(fā)展。

Sea-Intelligence綜上所述，數據顯示，2021年運價的極端飆升確實是由全球需求突然超過運力的情況推動的，主要優(yōu)勢是運力不可用。相反，近期運價的正常發(fā)展趨勢主要是由于船期可靠性和船舶延誤的逐步改善。只要繼續(xù)改善，我們預計供需平衡將繼續(xù)下降，運價將低于下行壓力。

克拉克森在最近的市場周報中也表示，目前很難預測市場的下行幅度。從供需基本面來看，2023年即期運價和租金進一步下跌的基調沒有改變。但克拉克森也表示，考慮到港口擁堵的完全緩解和大量新船的交付，整體運費和租金預計仍將高于歷史平均水平。

Sea-Intelligence：預計2023年將完全恢復正常

事實上，達飛船首席執(zhí)行官魯道夫·薩阿德（Rodolphe Saade）上周五在阿爾及爾表示：“我們已經看到，幾乎所有行業(yè)的運費都在下降”。“我們預計這種下降會繼續(xù)。我認為我們不會看到強勁的下跌，而是出現軟著陸?！?

魯道夫還說：我們看到需求下降，所以這緩解了交通擁堵，盡管有些地方仍然難以管理。

匯豐銀行在最新報告中還指出，集裝箱班輪公司創(chuàng)紀錄的收入預計將大幅下降。據估計，2023-2024年，由于容量過剩和需求下降 年收入會下降 80%。

Sea-Intelligence表示集裝箱船延誤最糟糕的情況 2022 年 1 一個月以來一直在減少，集運市場的正?；瘜⒃谝荒曜笥页霈F。

根據Sea-intelligence7月份，集裝箱船平均延誤時間為6.23天比1月份平均延遲7天.95天增加了21%。

根據Sea-Intelligence根據數據，7月份集裝箱船到40.5%，1月30日.4%。

基于上述原因，Sea-Intelligence據估計，如果(準班率)的改善速度與今年1月以來相同，集運市場/運費市場明年4月可能正常化。

不過，Sea-Intelligence還表示，如果我們重新審視2020年7月至2021年1月的情況，估計2023年7月市場將恢復正常，最糟糕的情況可能需要等到明年9月。因此，該機構更傾向于認為2023年7月至9月的集運市場將完全恢復正常。

不久前，馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen2022年底，集運市場將恢復正常。

空班支撐運價

然而，根據最新消息，由于航運業(yè)面臨旺季低迷的困境，一些市場參與者表示，亞洲至歐洲的航線將在未來12周撤銷約8條.8%運能。

例如，法國達飛海運集團(CMA CGM)就宣布，中國黃金周期間將取消5個定期航班(blank sailings)，從亞洲到歐洲的航線運能將減少近1000000TEU。也就是說，10月1日~七天國定假日期間，CMA CGM將取消French Asia Line (FAL)航運服務第一、二、五、七、八航次。

CMA CGM沒有解釋原因，但一位業(yè)內人士表示，這可能與一些客戶對第四季度運費下降的預期有關。

值得一提的是，CMA CGM這似乎不是唯一一家做出類似決定的航運公司。相關數據文件顯示，從現在到中國黃金周，2M聯盟(2M Alliance)的馬士基(Maersk)地中海航運(MSC)還計劃減少10%的運力，取消7個定期航班。另一方面，THE Alliance還計劃取消18%的運能和10個定期航班。

業(yè)內人士認為，黃金周前產業(yè)旺季不旺可能是航運商降低運輸能力的主要原因。航運業(yè)正試圖支撐最近「崩潰」(collapsed)運費，尤其是從亞洲到歐洲的航線。