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受多種因素影響，今年第二季度集裝箱即期運價持續(xù)下跌，部分航線即期運價跌至長協(xié)運價。

根據(jù)世界著名航運咨詢公司德路發(fā)布的數(shù)據(jù)，6月下旬集裝箱綜合指數(shù)為7286美元/FEU，與去年同期相比，下降了10%。Xeneta數(shù)據(jù)還顯示，同期跨太平洋航線即期運價為7444美元/FEU，已低于長協(xié)運價的某一位次。

即期運價的持續(xù)下跌是出乎意料還是意料之中？

全球集運市場疲軟？

從德路公布的運價指數(shù)來看，集裝箱即期運價的下跌勢頭已經(jīng)暴露。

德路里公布的綜合指數(shù)包括上海鹿特丹、上海熱那亞、上海洛杉磯杉磯和上海-紐約四條主要國際航線的即期運價。這四條航線代表了亞歐、亞洲-地中海、亞洲-美國西部和亞洲-美國東部最主流的航運干線，大致反映了全球集運市場的形勢。

從周環(huán)比變化來看，截至6月23日，鹿特丹-上海的航線沒有變化，上海-鹿特丹、上海-熱那亞、上海-洛杉磯、上海紐約、鹿特丹-紐約等航線環(huán)比下降。

年度同比變化是漲跌交叉，代表中國到歐洲航線的上海-鹿特丹航線雙向下跌?？紤]到俄烏沖突的影響，歐洲運價的下跌可能受到貨物數(shù)量支撐不足的影響。作為回程航線，洛杉磯-上海的運價指數(shù)很難與去程航線相比，但該航線的運價指數(shù)上漲了22%，或多或少表現(xiàn)出一些積極意義。

至于鹿特丹-紐約航線44%的增長，說明新冠肺炎疫情過后，美國相關(guān)產(chǎn)業(yè)，尤其是制造業(yè)，重新復(fù)工，擴大生產(chǎn)，導(dǎo)致航運需求上升。

然而，即使持續(xù)了兩個多月的下跌，即期運價仍然很高。根據(jù)德路里的數(shù)據(jù)，6月份集裝箱平均運價綜合指數(shù)為8475美元/美元FEU，與5年前同期相比，3469美元/FEU，還是高出5006美元/FEU。

聯(lián)邦海事委員會（FMC）根據(jù)公布的2021財年報，2020年日歷年，美國十大集裝箱貿(mào)易伙伴中，有8家經(jīng)濟體位于亞洲，德國排名第八，集裝箱貿(mào)易量104.5萬TEU，甚至不到越南排名第二的一半，巴西排名第十，韓國排名第三。

雖然財年與日歷年的時間不完全一致，但其中9個月重疊。該報告公布，美國2021財年共進口2800萬TEU，2020年日歷年，美國從中國進口的集裝箱量為1230萬TEU。

與疫情前仍處于高位的集裝箱運價相比，不僅為船公司賺取了前所未有的高收入，也給船公司帶來了很多偏見。

例如，美國政客甚至總統(tǒng)拜登經(jīng)常引用數(shù)據(jù)來攻擊班輪公司的市場集中度和市場運價有多離譜。經(jīng)常引用的數(shù)據(jù)是，疫情前運價是1000%。

高運價是事實，但1000%的數(shù)據(jù)從未得到驗證。美國打擊航運企業(yè)也引用了該企業(yè)的年度報告數(shù)據(jù)，稱這些企業(yè)哄抬運價，賺取了大量不符合公共承運人定位的利潤，但對航運企業(yè)公布的平均運價視而不見。

事實上，從全年數(shù)據(jù)來看，貨量上漲導(dǎo)致的運力短缺，是2021年全年運價高位的關(guān)鍵因素。

除了中國港口，美國主要港口的吞吐量大幅增加。2021年，洛杉磯港和長灘港的吞吐量同比增長15%以上，紐約-新澤西港的吞吐量為18.薩凡納港增長近20%，弗吉尼亞港增長甚至高達25%。

正是由于預(yù)期的貨運量、人員、設(shè)備短缺等瓶頸因素，導(dǎo)致了海運上漲和供應(yīng)鏈中斷。

從上述情況可以看出，正確的數(shù)據(jù)可以支持決策，但錯誤的數(shù)據(jù)甚至誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)可能會導(dǎo)致市場情緒的傳播。但對于業(yè)內(nèi)所有的參與者來說，無論情緒是好是壞，他們最終都應(yīng)該回歸理性。

運價波動只是微調(diào)

雖然新冠肺炎疫情對航運市場貨量的上升，起到了一定的推動作用，但現(xiàn)在就下“運價即將暴跌”的判斷，為時過早。

2021年的航運市場確實可以用火爆來形容。雖然準班率大大降低，但運價保持高位運行。不同地區(qū)也擔(dān)心空箱積壓和集裝箱短缺兩個相反的問題。

因此，早在2021年底，班輪公司就聯(lián)系了貨主和貨運代理，就新年的長期運價進行了談判。當(dāng)時，市場普遍預(yù)計2022年運價仍將高位運行，沒有緩解的跡象。因此，原直接客戶選擇繼續(xù)與班輪公司簽訂長期運價，但運價也高于往年。

就長期協(xié)會期限而言，部分托運人簽訂了為期兩年甚至三年的合同，也有很少的合同期限達到六年。

班輪公司已經(jīng)為這種情況做好了準備。例如，航運巨頭馬士基推出了各種定價方法，包括合同定價Flat、SeasonalPre-Set、SeasonSync、BlockSpace、Flexible和Unlimited六種。

馬士基說，2022年，80%的運力簽署了長協(xié)運價，平均運價為4400美元/FEU，比上一年高出1400美元/美元FEU。

除了馬士基，赫伯羅特和以星航運公司還在2022年進入了大量的長期協(xié)會。中遠海洋控制公司還在今年第一季度的業(yè)績簡報中披露，長期協(xié)會在太平洋航線上簽約的貨運量占60%~70%，在歐洲航線上占50%~60%。

無論市場即期運價如何變化，長協(xié)運價合約的高比例使這些公司提前鎖定了2022年的利潤。

對于班輪公司和托運人來說，完全依賴即期市場是不現(xiàn)實的。大多數(shù)班輪公司都有不同比例的長期運價，但一般來說，長期運價低于即期運價。如果長期運價高于即期運價，托運人將愿意重新談判；如果長期運價低于即期運價，班輪公司愿意將更多的機艙分配到即期市場。

然而，市場波動不能僅僅靠市場上任何主體的力量來扭轉(zhuǎn)。FMC在受理的投訴中，仍有許多關(guān)于訂艙和填艙的船貨爭議，尚未妥善解決。

航運業(yè)是一個國際關(guān)聯(lián)度很高的行業(yè)，由此產(chǎn)生的上下游貿(mào)易和供應(yīng)鏈有其內(nèi)在的驅(qū)動力和韌性。正如美國前總統(tǒng)特朗普發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)一樣，它確實對航運業(yè)產(chǎn)生了影響。

然而，無論它掀起多少波浪，它最終都會被貿(mào)易趨勢淹沒。因此，在沒有特別持續(xù)的外部影響的情況下，貿(mào)易量和航運量會有一定的波動調(diào)整，但絕對不能達到過山車的情況。

當(dāng)然，最近市場運價的變化引起了各方的密切關(guān)注。我相信班輪公司在簽署長期協(xié)議運價時，會增加條款內(nèi)容，從托運人的角度，也會提前詳細推斷和規(guī)劃利潤。因此，只要簽署長期協(xié)議，至少可以確保公司的未來運營。

需要提醒托運人，要警惕一些聲稱有班輪公司低價艙位的冒名中介。市場波動越大，落入陷阱的可能性就越大。

未來趨勢仍不明朗

此前，曾有航運業(yè)人士指出，對航運業(yè)而言，2022年注定是繼2021年后第二個高額盈利的年份。對于班輪公司來說，今年上半年的盈利確實唾手可得，但下半年的市場走勢究竟如何，仍有待進一步觀察。

目前，長期運價和即期運價都處于較高水平，這是業(yè)界公認的事實。一旦即期運價低于長期運價，預(yù)計班輪公司也將采取自己的措施，如通過擱置運力取消航行，減少運力供應(yīng)，起到穩(wěn)定價格的作用。

一項調(diào)查顯示，71%的受訪者回應(yīng)說，如果市場急劇變化，他們將重新談判長期協(xié)議，11%的受訪者表示不想履行合同，只有18%的受訪者回復(fù)說，無論市場情況如何變化，都將按照既定合同執(zhí)行。

班輪公司自身的運營成本也是一個關(guān)鍵因素。例如，地中海航運提高了從印度到美國的運價。原因是現(xiàn)有運價不足以支撐當(dāng)前成本。

航運業(yè)隨著貿(mào)易而誕生，貿(mào)易依賴于各經(jīng)濟體的工業(yè)經(jīng)濟和消費狀況。

自今年年初以來，跨大西洋貿(mào)易和南北美貿(mào)易已經(jīng)升溫。分析原因，作者傾向于恢復(fù)工業(yè)或擴大美國的生產(chǎn)，刺激了對歐洲和南美洲的需求。

然而，宏觀經(jīng)濟趨勢對全球的影響不容低估。美國、歐洲和其他發(fā)達經(jīng)濟體在制裁俄羅斯的同時，也反擊了自己。為了抑制通貨膨脹的加息政策，雖然它可以在一定程度上抑制通貨膨脹，但它也將不可避免地抑制需求。未來演變的基礎(chǔ)也取決于歐洲和美國如何在解決通貨膨脹和經(jīng)濟增長之間找到平衡。

各種數(shù)據(jù)顯示，美國港口的擁堵已經(jīng)大大緩解，但歐洲港口的擁堵再次出現(xiàn)。在短時間內(nèi)，從事陸上運輸?shù)脑O(shè)備和人員沒有太大改善，甚至受到罷工的威脅。因此，供應(yīng)鏈仍存在風(fēng)險點，不排除進一步擴大的可能性，也會對有效運輸能力造成潛在損害。

此外，美國新修訂的航運法案迫使班輪公司按照合規(guī)小心操作，但該法規(guī)的一個主要漏洞是，陸路運輸只是研究，這將使許多公司難以布局或優(yōu)化整個過程服務(wù)，只愿意完成香港到香港服務(wù)?？梢哉f，解決陸地問題的程度是真正平衡供需的關(guān)鍵。

在運價長期變化方面，考慮到2023年和2024年仍有大量運力交付，意味著需要拆除部分船舶，平衡市場運力供應(yīng)。同時，作為集裝箱生產(chǎn)大國，今年前5個月集裝箱產(chǎn)量下降18.9%與2021年形成鮮明對比，至少說明集裝箱不會像去年同期那樣一箱難求。