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據(jù)克拉克森介紹，隨著燃料轉(zhuǎn)型的勢頭，2022年至今，替代燃料船舶占總訂單量的62%，這是創(chuàng)紀(jì)錄的份額。

截至6月初，LNG動力船舶訂單917艘，總噸位6810萬，總噸位4220萬，分別占全球訂單總噸位的40%和43%。

LNG船舶訂單被中韓兩國瓜分

克拉克森說，因?yàn)長NG隨著燃料新造船的激增，韓國造船廠已經(jīng)成為指揮更換燃料船訂單最多的船廠。

韓國船廠386艘，共2350萬艘CGT訂單；中國船廠有315艘船，共1100萬艘CGT訂單；歐洲船廠排名第三，共有119艘船和590萬艘船CGT。

克拉克森說：造船國之間的差距主要是由于LNG拉開船訂單，LNG船舶訂單占替代燃料船舶訂單的44%，集中在韓國船廠，其他替代燃料船舶訂單分布更加均勻。

韓國船廠有211艘，880萬噸非非船廠LNG船舶訂單。集裝箱船占總噸位的65%，包括112艘船和140萬艘TEU，總計570萬CGT。

韓國造船廠的訂單還包括55艘，430萬立方米，共150萬立方米CGT的LPG/乙烷運(yùn)輸船，33艘690萬載重噸，120萬CGT的油船。

與此同時，克拉克森表示，中國船廠有271艘船和780萬艘船CGT的非LNG更換燃料船訂單的船舶。集裝箱船份額最大，57艘，60萬艘。TEU，共260萬CGT，占中國船廠非LNG33%取代燃料船總修正噸位；50艘和40萬輛汽車運(yùn)輸船TEU，共170萬CGT載重噸43艘，760萬噸，共130萬噸CGT的散貨船，分別占訂單的22%和16%。

日本歐洲造船訂單急劇下降

歐洲船廠，非LNG有108艘燃料船被取代，500萬艘CGT的，其中30艘、共95,000客位、370萬CGT郵輪占總數(shù)的74%。

相比之下，日本船廠的替代燃料船訂單似乎相對有限，目前只有45艘和110萬艘CGT訂單包括13艘，共91000客位，40萬CGT的汽車船。

克拉克森說，這反映出日本船廠最近的訂單相對有限，散貨船的替代燃料利用率較低，占日本的比例CGT總訂單的56%。

中國船廠新造船成本優(yōu)勢不斷提高，韓國壓力很大

由于造船成本的上升，韓國三大造船企業(yè)無法從去年的訂單中獲利，目前正處于虧損狀態(tài)。

雖然我國LNG船舶的訂單量不如韓國多，但每年能保持100億元的收入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過韓國三大造船巨頭。

德國造船和海洋工業(yè)協(xié)會(VSM)聲稱全球?qū)Ω呖萍肌I(yè)造船的需求相當(dāng)高。中國造船廠提供的造船價格比15年前低30%，而中國平均工資同期上漲近400%，中國造船價格相當(dāng)有吸引力。

大宇造船表示，生產(chǎn)主要集中在天然氣運(yùn)輸船、油輪和集裝箱上，通過簡化產(chǎn)品線和重復(fù)施工方法實(shí)現(xiàn)利潤最大化，從而實(shí)現(xiàn)利潤。