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“至少再好兩、三年沒問題！ 臺灣裕民航運董事長徐旭東對干散貨航運市場充滿信心。

由于俄烏戰(zhàn)爭、基礎設施需求和運輸能力不足三個因素的支撐，散貨船市場有望在未來幾年繼續(xù)繁榮。

在集裝箱航運市場開始逆轉后，干散貨航運逆勢而上。今年第一季度，散貨市場淡季不淡，散貨船公司業(yè)績全面提升。由于全球運輸能力不足，去年以來對散貨船的需求大幅增加。今年由于俄烏戰(zhàn)爭和疫情的影響，船舶周轉率保持，短時間內難以緩解。也讓很多船東投入造船，積極擴大船隊。

惠陽海運董事長藍俊生分析指出，現(xiàn)在船約到期了。如果船商不續(xù)約，至少有四五家船商排隊簽約。臺灣干散貨航運龍頭惠陽海運董事長藍俊生透露。

藍俊生指出，烏克蘭是小麥的主要出口國。由于戰(zhàn)爭無法出口，烏克蘭需要進口澳大利亞或南美洲的谷物，這將增加船舶的航行距離，降低周轉率，從而提高運輸能力需求。另一方面，當地港口的防疫措施也延長了船舶航線的數量，平均總容量下降了約10%。

從波羅的海干散貨運價指數（BDI）2月24日俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)時，BDI該指數跌至2187點，5月中旬飆升至3369點盡管近期運價波動，但6月24日BDI該指數仍在2331點，市場將在第三季度迎來中南美洲谷物出口旺季。

在船舶周轉率下降但需求持續(xù)樂觀的背景下，裕民航運總經理王書吉也表示，中國經濟上半年受疫情影響，下半年將繼續(xù)推進基礎設施建設。歐美也投入了大量資金投入基礎設施，大大增加了散貨船運輸主力鐵礦砂和鋼鐵運輸的需求。因此，他對未來兩三年市場形勢的增長持樂觀態(tài)度。

臺灣航空公司董事長劉文清表示，散貨船市場沒有悲觀的權利。今年和明年的散貨船市場都很好。余民航運公司董事長徐旭東更樂觀、直率地說，市場至少兩三年好。

可見節(jié)能船供不應求。 可見節(jié)能船供不應求。

現(xiàn)在缺船，運力不夠！藍俊生表示，目前市場運力嚴重不足，不僅缺船，幾乎每種散貨船都缺船。

不僅如此，國際海事組織（IMO）現(xiàn)有船舶能效指數將于明年實施（EEXI）和碳強度指標（CII）新的減排法規(guī)擴大了市場對節(jié)能船舶的強勁需求。藍俊生解釋說，如果明年的新減排政策生效，運輸能力差距將會更大。以好望角船為例，舊船平均每天消耗65噸，新船只消耗約45噸，每天消耗20噸，直接影響減排效果。

然而，目前市場上符合新規(guī)定的節(jié)能散貨船數量相當少。大多數船舶必須減速航行航行，這也將直接影響船舶周轉率，大大提高運營成本。

藍俊升說：如果明年實施減碳政策，運力差距會更大。

事實上，越來越多的干散貨航運公司開始投資造船。由于新船的投資，2025年前市場供需可能不平衡，但考慮到這一波節(jié)能船，即使在全球運輸能力提高后，手持舊船的船東也率先被淘汰。換句話說，只要有節(jié)能散貨船，合同就不是問題。