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價(jià)值高點(diǎn)下跌

散貨船在過去的一年里表現(xiàn)出色，船價(jià)大幅上漲， 載重噸越小，漲幅越大。

比如一艘5年固定船齡的靈便散貨船，同比增長37%；同比增長最小的好望角散貨船也達(dá)到23%。

這意味著好望角散貨船去年投資了5年，當(dāng)時(shí)花了4500萬美元購買，一年后扣除折舊價(jià)值達(dá)到5300萬美元。

散貨船最近三個(gè)月的表現(xiàn)也令人滿意，每艘船的價(jià)值仍在上升。

說到船價(jià)，一個(gè)不可避免的話題是 船價(jià)周期 。在我們知道船價(jià)高的基礎(chǔ)上，什么是高？

下圖告訴我們， 所有船型的價(jià)值都高過了歷史中位線水平 ，其中以 巴拿馬型和超靈便型 高出最多。

船價(jià)高，對(duì)于持有船舶的人來說和資產(chǎn)實(shí)現(xiàn) 最佳時(shí)機(jī)。

無論是持有船舶的船東還是準(zhǔn)備投資的人，每個(gè)人都會(huì)關(guān)注船價(jià)的下一個(gè)趨勢(shì)。

散貨船的預(yù)期表現(xiàn)

VV年初收購的ViaMar專注于商船未來市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，其預(yù)期總結(jié)是 高點(diǎn)下降，每個(gè)船型都有不同的性能 。

上圖顯示 四年后船價(jià)預(yù)期均低于現(xiàn)在 ，其中，靈便散貨船降幅較大，為22.5%。

值得注意的是， 好望角型 散貨船會(huì)呈現(xiàn) 波動(dòng)中上升，沖高后回落 的特點(diǎn)。

自烏克蘭沖突爆發(fā)以來，隨著 隨著戰(zhàn)爭(zhēng)保費(fèi)和燃料成本的上升，運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)上升。 此外，煤炭和谷物需要從更遠(yuǎn)的地方購買，因此噸?？赡軙?huì)產(chǎn)生 正面 影響。

今年迄今， 好望角型 散貨船的平均日運(yùn)費(fèi)是 15,600美元 ，而 超靈便型 散貨船的平均日運(yùn)費(fèi)是 25,000美元 ，散貨船船型中運(yùn)費(fèi)最高。

自2021年以來，中國限制鋼鐵制造商將產(chǎn)量保持在或低于2020年，因此產(chǎn)量自2015年以來首次下降。與此同時(shí)，房地產(chǎn)行業(yè)受到嚴(yán)重打擊，建筑面積下降8.5%。

再加上各國政府 注意排放目標(biāo) 、轉(zhuǎn)移投資項(xiàng)目和生產(chǎn)限制， 鋼鐵產(chǎn)量增長將在未來幾年放緩。

由于限電和2021年下半年煤炭庫存處于十年低位，第四季度中國煤炭產(chǎn)量同比增長7.4%。

印度也面臨著下半年相比，印度也面臨著增加，比2020年下半年增加10%，庫存從4天增加到10天。

散貨船訂單與船隊(duì)的比例保持在 7% 的低位 。短期內(nèi)船隊(duì)增長緩慢，擁堵逐漸緩解，新冠肺炎疫情限制 應(yīng)該會(huì)導(dǎo)致 今年運(yùn)力供應(yīng)增長約3%。

因此在ViaMar的預(yù)測(cè)中， 市場(chǎng)相當(dāng)平衡，預(yù)計(jì)所有干散貨行業(yè)的運(yùn)費(fèi)都將處于健康水平。但從長遠(yuǎn)來看，仍會(huì)有下降的影響。

船舶資產(chǎn)的流動(dòng)

散貨船前十大船東國和地區(qū) 船隊(duì)運(yùn)力 前三甲排名依次為 中國，希臘，日本。

而以 船隊(duì)價(jià)值 前三名仍然是這三個(gè)國家和地區(qū)，但排名已經(jīng)變成了 日本、中國、希臘。

這是日本船東 偏好經(jīng)營年齡較低 選擇建設(shè)水平較高的日本船廠有很大關(guān)系。

在過去的一年里，中國和希臘排名第一。中國花錢 33.91億美元 ，希臘花費(fèi) 39.79億美元。

下面的比較可以清楚地看到，無論是 花費(fèi) 還是 購買 的運(yùn)力， 中國 買家購買散貨船 性價(jià)比更高。

其中，如果按運(yùn)力計(jì)算，前三大造船公司依次是希臘Costamare、百慕大Global Meridian Holding和新加坡Eastern Pacific Shipping

前十大買船公司中的所有船東都花費(fèi)了超過1億美元。

至于 日本是最大的船國 ，在偏好經(jīng)營的基礎(chǔ)上，他們出售的散貨船大多是頭號(hào)買家——中國和希臘。

在過去的一年里，日本出售變現(xiàn)資金 32.97億美元。

貿(mào)易運(yùn)輸路線

通過VV數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 中國是十大散貨船的卸貨地 ，過去兩年 巴西是主要貨源。

如下圖所示，VV統(tǒng)計(jì)了 中國船東是十大貿(mào)易航線之一，其中中中遠(yuǎn)航運(yùn)領(lǐng)先貿(mào)易貨量，國銀租賃緊隨其后 ，貿(mào)易量占25%。

在公司運(yùn)輸布局方面，除前三條貿(mào)易路線外，五名船東 除了澳大利亞和巴西回國的航線， 每個(gè)家庭都有一條重要的貿(mào)易路線。

例如， 印尼到中國 航線是中遠(yuǎn)航運(yùn)的重要航線之一，國銀租賃船隊(duì)的第三條航線是 美國到中國 的航線。

下圖顯示了中國、日本和希臘作為散貨船的主要船東在前十大航線上貿(mào)易的貨物量。

在新冠肺炎疫情之前，這三個(gè)國家貿(mào)易的貨物量都是 難分伯仲 然而，疫情過后，分水嶺出現(xiàn)了運(yùn)輸貨運(yùn)量—— 中國份額增加、日本的份額保持不變而希臘的份額下降。

貨運(yùn)需求穩(wěn)定

下圖顯示了散一個(gè)季度散貨船的供需情況。貨物的數(shù)量代表船舶的需求，而供應(yīng)代表船舶運(yùn)輸能力的增加。

不難看出， 好望角船和靈便船在短期內(nèi)呈現(xiàn)良好趨勢(shì)。

然而，從長遠(yuǎn)來看，近一年的數(shù)據(jù)顯示，散貨船的有效運(yùn)輸能力得到了充分利用，新的運(yùn)輸能力相繼交付，使散貨船市場(chǎng)的供需面相對(duì)較大 動(dòng)態(tài)平衡 。

下圖顯示了好望角散貨船噸海同比變化和運(yùn)力同比變化的關(guān)系圖。

目前新運(yùn)力穩(wěn)步增長，貨運(yùn)需求相對(duì)疲軟。

當(dāng)然，貨運(yùn)需求與國際大宗貿(mào)易和地緣政治密切相關(guān)。我們需要從宏觀我們需要一艘涉及大宗商品運(yùn)輸?shù)暮猛巧⒇洿?