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大家都知道。6月16日，美國總統(tǒng)拜登簽署了自1998年以來最大規(guī)模改革的合同。OSRA2022年(美國海運(yùn)改革法案2022年)正式生效。從去年年底美國眾議院通過草案，到參議院拿出自己的版本，再到眾議院投票通過參議院的版本，很少能快速推進(jìn)。通常這種法案改革至少需要幾年的反復(fù)討論。目前的美國政治環(huán)境決定了OSRA快速通過2022。

拜登在簽署法案時(shí)說： “In short,[this law] is going to help begin to lower shipping costs,bring down prices on everything from goods to products that the American families need,that they make to export as well as import,and ensure that American farmers,ranchers,and other exporters are treated fairly,” 簡單地說，該法案將確保降低海運(yùn)成本，從而全面降低美國消費(fèi)者必需品的價(jià)格，公平對待美國農(nóng)民和出口商會。

這是政治家的聲明，即使我們聽了。 那么這個法案的具體內(nèi)容是什么呢？對美國海運(yùn)進(jìn)出口有什么影響？新法案下，船公司、碼頭、貨運(yùn)代理會受到什么影響？ 這個法案真的能像支持者聲稱的那樣減少美國的高通脹嗎？被委以重任FMC(美國聯(lián)邦海事委員會)會有什么新工具，會扮演什么角色？讓我們看看。

▎法案背景

在正式開始審查法案內(nèi)容之前，要回顧了該法案通過的美國政治和經(jīng)濟(jì)背景。拜登總統(tǒng)親自喊叫并嚴(yán)厲指責(zé)這些外國船舶公司的原因是什么？

自去年5月以來，2021年疫情消費(fèi)引發(fā)的亞洲出貨潮一直持續(xù)到今年農(nóng)歷年前。美國基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸被放大。從港口到陸地，美國后端無法應(yīng)對長期高貨量增長，整體時(shí)效性大幅增加，運(yùn)費(fèi)大幅上漲，額外費(fèi)用大幅增加。除運(yùn)費(fèi)外，陸路運(yùn)輸成本(從倉庫到拖車)也大幅增加。綜合物流成本占貨值的比例達(dá)到新高，最終結(jié)果是銷售價(jià)格上漲，消費(fèi)者明顯覺得各種商品都在漲價(jià)。一般認(rèn)為，物流成本的激增部分導(dǎo)致了美國目前的高通脹。

與此同時(shí)，自去年以來，美國農(nóng)業(yè)出口商一直在抱怨船舶公司拒絕接受他們的出口預(yù)訂，造成了數(shù)十億美元的損失。美國農(nóng)業(yè)出口商具有很大的政治影響力。他們通過媒體和說客公司傳達(dá)不滿，強(qiáng)烈呼吁國會立法，禁止船舶公司拒絕出口預(yù)訂，以保護(hù)出口商的利益。2022年是美國中期選舉年，高通脹對日常生活的壓力自然是選民關(guān)注的首要任務(wù)。為了贏得選票，民主黨政府努力消除高通脹，OSRA在這種環(huán)境下，2022應(yīng)運(yùn)而生。

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讓我們拋開政治因素，看看該計(jì)劃的具體內(nèi)容和對行業(yè)的潛在影響。需要指出的是，該法案的通過并不意味著許多變化立即開始。該法案只是一種法律語言，不能具體執(zhí)行。實(shí)施細(xì)則(rulemaking)這項(xiàng)重要工作交給了我們FMC(美國聯(lián)邦海事委員會)。FMC需要在法案規(guī)定的時(shí)間內(nèi)起草和通過細(xì)則，你可以立即看到，這個時(shí)間表通常是6個月到1年。

法案不長，只有40頁。這是一個修改法案，而不是一個新法案。因?yàn)樗婕暗竭@個行業(yè)，讀起來并不難。法案總是涉及很多方面。讓我們分享一些我認(rèn)為最重要的新規(guī)定。

1.第一條 也是我的想法 對美線影響最直接的規(guī)定 ： DETENTION AND DEMURRAGE INVOICE INFORMATION (關(guān)于滯柜費(fèi)和堆存費(fèi)發(fā)票信息的規(guī)定)。規(guī)定分為兩部分: INACCURATE INVOICE (發(fā)票不正確):FMC經(jīng)調(diào)查判定發(fā)票不正確的，F(xiàn)MC可以責(zé)令退款或者收取罰款。第二部分規(guī)定DET/DEM除非FMC該細(xì)則還規(guī)定，必須包括以下內(nèi)容。除常見信息（柜號、卸貨港、發(fā)票金額等）外，還需要增加許多新內(nèi)容：柜可提取的時(shí)間、免費(fèi)使用期的起止日期和天數(shù)，DET/DEM收費(fèi)規(guī)定和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)客戶有異議或想申請減免時(shí)可以聯(lián)系的電子郵件和電話號碼，最后有兩份聲明：DET/DEM收費(fèi)符合FMC船東沒有造成相關(guān)規(guī)定DET/DEM費(fèi)用的發(fā)生。

這個影響太大了 。美線自去年以來DET/DEM收費(fèi)金額巨大，也是很多客戶意見很大的地方。船東目前開具的DET/DEM發(fā)票上沒有新規(guī)定的信息。更不用說這些信息船公司是如何準(zhǔn)確地從碼頭獲取的了。信息收集是一個巨大的挑戰(zhàn)，接下來是碼頭和船舶公司系統(tǒng)的調(diào)整。這一切都需要時(shí)間，第二天就不可能實(shí)現(xiàn)。每個船舶公司都使用不同的系統(tǒng)和碼頭。SSA碼頭的CEO Ed DeNike據(jù)說，為了合規(guī)，額外的文件工作只會降低碼頭的效率，最終消費(fèi)者會為延誤買單。這一規(guī)定相當(dāng)于DET/DEM證明費(fèi)用的合法性的義務(wù)交給了船舶公司和碼頭。法律已經(jīng)生效，船舶公司和碼頭別無選擇，必須遵守。在碼頭和船舶公司系統(tǒng)無法更新之前，如何執(zhí)行這一規(guī)定將是下一步FMC第一個問題。法案簽署后，許多船舶公司和碼頭開始積極研究對策，他們也開始接觸FMC，試著弄清實(shí)施細(xì)則和時(shí)間表。

DET/DEM還有兩項(xiàng)相關(guān)規(guī)定， 第一個是 ELIMINATION OF CHARGE OBLIGATION (免收費(fèi)義務(wù))。DET/DEM如果發(fā)票不包含上述規(guī)定的信息，收費(fèi)方將免除支付義務(wù)。方言：如果發(fā)票沒有這些信息，客戶就不必付錢。這一規(guī)定對船舶公司的壓力和影響太大了。

公共承運(yùn)人（COMMON CARRIER）在這個大項(xiàng)下，還有一個叫避風(fēng)港(SAFEHARBOR)若貨代(NVOCC)將船公司開具的發(fā)票轉(zhuǎn)讓給貨主，F(xiàn)MC如果貨運(yùn)代理不對該費(fèi)用負(fù)責(zé)，船運(yùn)公司需要退款或受到( If a non-vessel operating common carrier passes through to the relevant shipper an invoice made by the ocean common carrier,and the Commission finds that the non-vessel operating common carrier is not otherwise responsible for the charge,then the ocean common carrier shall be subject to refunds or penalties pursuant to subsection (d)(1).） 。雖然只有一句話，但影響是非常深遠(yuǎn)的。讓我們想象一下，由于客戶自己沒有退貨空箱，超過了免費(fèi)箱期，船舶公司給貨運(yùn)代理開箱費(fèi)，因?yàn)榇肮镜目蛻羰秦涍\(yùn)代理，而不是貨運(yùn)代理的直接客戶。作為中間商，客戶安排拖車和卸貨。這種滯納金不是由貨運(yùn)代理造成的。在這種情況下，船舶公司是否應(yīng)取消向貨運(yùn)代理開具的發(fā)票？滯納金已經(jīng)發(fā)生，沒有爭議。此時(shí)船舶公司如何收取費(fèi)用？直接向直接客戶開具發(fā)票是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)榕c船舶公司直接相關(guān)的是貨運(yùn)代理，而不是直接客戶。這項(xiàng)規(guī)定可能會有很多爭議。我們等著FMC細(xì)則解讀。

針對DET/DEM制定規(guī)則的另一個要求劃生效后不得晚于45天，F(xiàn)MC船公司、碼頭、貨代必須非法收取DET/DEM制定行為細(xì)則并不晚于一年。

2.歧視性方法( Unfair/discriminatory methods )制定細(xì)則。 這主要是針對出口客戶和小歧視性政策，出口客戶和小進(jìn)口客戶抱怨船舶公司不放艙。FMC必須在60天內(nèi)開始，并在一年內(nèi)完成細(xì)則，說明船舶公司針對客戶的不公平和歧視性行為。這一規(guī)定將極大地限制船東拒絕預(yù)訂機(jī)艙的權(quán)利。視而不見FMC細(xì)則，這一規(guī)定可能會從根本上改變船舶公司和客戶合同的簽訂。單方面限制船舶公司預(yù)訂的選擇不僅會影響運(yùn)費(fèi)（例如，美國的出口運(yùn)費(fèi)是否會持續(xù)數(shù)百美元？），還會影響船舶和貨物義務(wù)的定義和違約的懲罰。如果船東不允許拒絕，客戶是否會因未完成合同而受到懲罰？

與上述規(guī)定有關(guān)的另一條規(guī)定： RULEMAKING ON UNREASONABLE REFUSAL TO DEAL OR NEGOTIATE WITH RESPECT TO VESSEL SPACE (制定不合理拒絕交易或談判的規(guī)則)。按規(guī)定，F(xiàn)MC須在法案生效后不晚于30天內(nèi)，與美國海岸警衛(wèi)隊(duì)指揮官商議，開始細(xì)則制定，指明關(guān)于艙位的不合理地拒絕交易或談判的行為。最終細(xì)則必須在6個月內(nèi)完成。這里提到了美國海岸警衛(wèi)隊(duì)，事情好像很嚴(yán)重。難道違規(guī)船東的船只會被美國海岸警衛(wèi)隊(duì)禁止進(jìn)入美國海岸？法案就短短幾句話，在FMC在細(xì)則出來之前，我不想過度猜測。

3.增強(qiáng)FMC調(diào)查能力 法案對FMC詳細(xì)規(guī)定如何增加人力，增強(qiáng)調(diào)查能力：法案生效后18個月內(nèi)，F(xiàn)MC下轄五個部門增加不少于7個職位，以幫助加強(qiáng)調(diào)查和監(jiān)督能力。這樣詳細(xì)的人員規(guī)定可以看出政府加強(qiáng)監(jiān)管的決心。FMC幾年前，由于預(yù)算和人力短缺，一直受到業(yè)界的批評，這種情況很快就會發(fā)生很大的變化。

4. TEMPORARY EMERGENCY AUTHORITY FMC向公眾尋求信息，詢問當(dāng)前供應(yīng)鏈擁堵是否已達(dá)到緊急狀態(tài)，對國際航運(yùn)和供應(yīng)系統(tǒng)的競爭可靠性產(chǎn)生重大負(fù)面影響，并宣布緊急狀態(tài)是否可以緩解緊急狀態(tài)。FMC在做出一致決定后，可以宣布緊急狀態(tài)命令，要求任何船舶公司或碼頭與客戶、鐵路公司、拖車公司共享貨物數(shù)量和機(jī)柜提取的信息，以確保船舶或碼頭到任何內(nèi)陸點(diǎn)、船舶或碼頭的有效運(yùn)輸和裝卸。臨時(shí)緊急狀態(tài)不得超過60天。如果情況在未來兩個月內(nèi)沒有改善，緊急狀態(tài)命令幾乎是政府處理供應(yīng)鏈危機(jī)的最后一步，F(xiàn)MC在咨詢眾意見和政府有關(guān)部門意見后，船舶公司和碼頭必須共享上述信息，這絕對是前所未有的。問題是，即使船舶公司和鐵路公司發(fā)布了所有貨物的信息，供應(yīng)鏈的擁堵也能得到解決嗎？堵塞的根本原因是集裝箱的數(shù)量超過了美國物流基礎(chǔ)設(shè)施（碼頭、設(shè)備、拖車、倉庫等）的處理能力。

5.SHIPPING EXCHANGE REGISTRY(航運(yùn)交易登記制) 。自法案生效后3年內(nèi)，F(xiàn)MC必須對航運(yùn)交易登記的標(biāo)準(zhǔn)做出規(guī)定。法案對航運(yùn)交易平臺的定義是任何連接貨主和船公司并達(dá)成合約或協(xié)議進(jìn)行海運(yùn)或其他方式的貨物運(yùn)輸?shù)钠脚_,不管是數(shù)字的還是提供柜臺服務(wù)的方式。在與FMC在注冊為國家航運(yùn)交易平臺之前，任何個人都不得經(jīng)營美國對外貿(mào)易的海運(yùn)。該注冊系統(tǒng)彌補(bǔ)了后來在線航運(yùn)交易平臺的法律監(jiān)管差距。

6.法案還提及其他方面的措施，比如收集和公布箱子在街上停留的時(shí)間（street dwell time，是客戶使用盒子的時(shí)間)，研究碼頭和碼頭附近框架池的最佳實(shí)踐( BEST PRACTICES FOR CHASSIS POOLS )，討論使用聯(lián)邦和非聯(lián)邦土地作為內(nèi)陸港口堆放和轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱，并命令美國總審計(jì)長在一年內(nèi)向國會提交研究報(bào)告，解釋與其他國家相比，評估美國碼頭技術(shù)是否可以降低貨物處理成本、技術(shù)使用監(jiān)督等障礙，以及技術(shù)和勞動關(guān)系。由于空間的原因，沒有詳細(xì)說明。

由此可見，國會通過的法案，F(xiàn)MC是具體的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。新法案下，F(xiàn)MC監(jiān)督調(diào)查能力大大提高，F(xiàn)MC主席最近在接受記者采訪時(shí)說，他們已經(jīng)準(zhǔn)備好開始工作了。國會還專門增加了撥款，并在法案中做出了詳細(xì)的部署：FMC2022財(cái)年預(yù)算接近3300萬美元，2023年增至3800多萬美元，2024年為4300萬美元，2025年為4900萬美元。糧草充足，F(xiàn)MC馬上開始招兵買馬。

總的來說，這次OSRA2022年法案的變化主要集中在兩個方面： DET/DEM收取滯箱費(fèi)和堆存費(fèi)，以及如何保護(hù)美國出口商的利益。DET/DEM業(yè)內(nèi)一直存在爭議。該法案明確規(guī)定，發(fā)票必須顯示相關(guān)信息，以消除一些爭議，但給碼頭和船舶公司帶來了一個大問題。如果這件事處理得不好，將從根本上影響未來船舶公司的有效收費(fèi)DET/DEM成本。至于美國的出口，農(nóng)產(chǎn)品出口商最終希望實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，而船舶公司未來更難拒絕出口預(yù)訂。從美國出口過的朋友可能知道，幾十年來，從美國到亞洲的運(yùn)費(fèi)一直徘徊在一個幾百美元的大柜子里。去年，當(dāng)從美國進(jìn)口的運(yùn)費(fèi)上升到2萬美元時(shí)，出口運(yùn)費(fèi)超過1000美元，現(xiàn)在更低了。這筆運(yùn)費(fèi)甚至不足以裝卸兩個碼頭。它還沒有計(jì)算船舶、櫥柜和燃料的成本。由于船舶公司將來很難拒絕出口預(yù)訂，在商業(yè)演講者中，出口運(yùn)費(fèi)的上漲幾乎是不可避免的。該法案沒有直接干預(yù)運(yùn)費(fèi)的規(guī)定，希望該法案的通過能夠立即降低運(yùn)費(fèi)的想法是不現(xiàn)實(shí)的。即便如此，該法案將極大地改變上述領(lǐng)域在上述領(lǐng)域的生態(tài)，并在后續(xù)工作中FMC制定和實(shí)施細(xì)則是關(guān)鍵。我們拭目以待，通過單方面、有偏見的立法來保護(hù)一方的利益，可能會產(chǎn)生意想不到的反效應(yīng)。