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VesselsValue聯(lián)合ViaMar公布的最新季度性預(yù)測報(bào)告顯示：世界經(jīng)濟(jì)正在回暖，但其速度和力度不及預(yù)期，航運(yùn)市場整體保持謹(jǐn)慎。

新冠病毒、貿(mào)易戰(zhàn)和油價(jià)波動(dòng)帶來的各種不確定性，是大家仍在關(guān)注的因素。

歐洲正在出臺新措施以遏制疫情，而疫苗接種計(jì)劃的啟動(dòng)或?qū)⒊蔀槭袌龅摹皬?qiáng)心劑”。原本頗有成效的貿(mào)易戰(zhàn)談判遭阻礙或者推遲，這些都給未來前景蒙上了一層陰影。

盡管近期船舶的新訂單有所增加，特別是在集裝箱船和油輪領(lǐng)域，但全球整體訂單量在下降, 并且訂單量很可能在2021年底觸底。

隨著新造船訂單增加，造船廠的利用率大幅升高。支撐這一現(xiàn)象的是全球各國中央政府放開的財(cái)政支持，以確保經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的運(yùn)行以及疫情后的海運(yùn)需求。

干散貨船

2020第四季度，好望角型干散貨船租金先是在10月份攀升至近34000美元/天的季度峰值，之后又在12月中旬降至10000美元/天左右的低水平。

此外，中國的煤炭采購活動(dòng)大幅放緩，一則進(jìn)口配額幾近完成，二則中國對澳大利亞的煤炭進(jìn)口采取了非正式的限制措施。

港口擁堵也造成了收益的波動(dòng)。

中國鋼鐵產(chǎn)量預(yù)計(jì)明年將增長5.5%左右，2022-2023年穩(wěn)定在3%左右。

有關(guān)動(dòng)力煤方面，政治局面對航運(yùn)造成的挑戰(zhàn)或?qū)⒃?021年后好轉(zhuǎn)，屆時(shí)傳統(tǒng)貿(mào)易通道將得到恢復(fù)。

由于監(jiān)管政策的不確定性，在過去幾年里干散貨船的新造活動(dòng)大幅減緩，我們預(yù)計(jì)要到2022年初業(yè)務(wù)量才會(huì)回升。

目前新造船訂單與船隊(duì)比率接近6%，這是自2002年初以來的最低水平。

老舊的改裝超大型礦砂船（VLOC）的逐步淘汰左右了近期的拆船市場，但隨著市場緊縮，拆船業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)會(huì)下降。

預(yù)計(jì)2023年生效的IMO溫室氣體減排目標(biāo)可能會(huì)對運(yùn)力供應(yīng)造成重大影響。

我們推斷租金在本預(yù)測周期內(nèi)將有所上漲。到2023年，好望角型散貨船的平均租金將達(dá)到30000美元/天。

油輪

油輪租金在二季度到三季度急劇下跌，第四季度仍然走低。

產(chǎn)油國家仍然面臨著低油價(jià)的挑戰(zhàn)，尤其是新冠疫情大流行造成的低需求影響。

東方國家的交通運(yùn)輸和工業(yè)需求正接近疫情前的水平，而西方國家則受到抗疫措施升級的影響，這些措施可能將持續(xù)到新的一年。

原油和成品油油輪的租金在本季度末略有提高。浮動(dòng)儲(chǔ)油倉庫庫存的持續(xù)減少使其噸位得到釋放，導(dǎo)致過去的一個(gè)季度里租金倍受壓力。

油輪的收益在2020年下半年一直低迷。我們預(yù)計(jì)2021年的租金會(huì)有所提高，但是上半年的租金可能仍面臨一些挑戰(zhàn)；之后在2022年和2023年，油輪租金將持續(xù)走強(qiáng)。

預(yù)計(jì)2023年生效的IMO溫室氣體減排目標(biāo)可能會(huì)對運(yùn)力供應(yīng)造成重大影響。

我們的噸-海里計(jì)算結(jié)果顯示，2020年油輪市場總量有所下降。不過，2021年和2022年應(yīng)該會(huì)恢復(fù)強(qiáng)勢增長。

這一市場的反彈是新冠疫情之后物流恢復(fù)正常，以及運(yùn)輸燃料的需求隨之增長的結(jié)果。

工業(yè)活動(dòng)和消費(fèi)需求的增長回歸是經(jīng)濟(jì)積極發(fā)展的基石。海上和陸上的石油庫存已從高位回落，對進(jìn)口需求的威脅也相應(yīng)減小。

集裝箱船

集裝箱船的運(yùn)價(jià)在上個(gè)季度經(jīng)歷了一次非同尋常的回升，目前處于2015年以來的最高水平。

跨太平洋的運(yùn)輸量創(chuàng)下新高，亞歐地區(qū)的貨量在強(qiáng)勁增長，碼頭運(yùn)營商們因港口嚴(yán)重?fù)矶潞痛淮罅繅焊鄱诡^爛額，這一切導(dǎo)致了運(yùn)價(jià)的大幅攀升。

12月初超巴拿馬型船的運(yùn)價(jià)較去年同期上漲了20%，而次巴拿馬型/經(jīng)典型巴拿馬型船的收益比去年12月初高出約70%。

當(dāng)美國經(jīng)濟(jì)在今年夏季重新開放時(shí)，其進(jìn)口貨量迅速上升，這是由于消費(fèi)者在疫情期間網(wǎng)購量飆升，以及零售商們積極補(bǔ)充庫存以滿足被壓抑的需求所致。

在歐洲，個(gè)人防護(hù)裝備、家庭辦公用品、英國脫歐前的庫存準(zhǔn)備，這三大需求的上升共同推動(dòng)了貿(mào)易的增長。

同美國一樣，由于制造業(yè)發(fā)展滯后，歐洲的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇受阻，但預(yù)計(jì)2021年歐盟的7500億歐元復(fù)蘇基金將提振經(jīng)濟(jì)，而疫苗的推行將是支持歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的另一層保障。

疫情之前我們曾預(yù)計(jì)2020年的需求會(huì)增長2.5%。2021年，市場將會(huì)迎來復(fù)蘇，預(yù)計(jì)TEU-海里需求量將增長約6.5%，而2022年預(yù)計(jì)增長為4%。

最近訂單的增加使2023年超大型集裝箱船（ULCV）的交付量達(dá)到近60萬標(biāo)箱。

2020年，集裝箱船拆除總量占船隊(duì)的0.5%左右，但隨著收益增加，預(yù)計(jì)2021-2022年的拆船活動(dòng)將減少。我們預(yù)計(jì)2023年，隨著IMO溫室氣體減排新規(guī)的生效，船舶拆除量將略有增加。

2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，許多老舊的集裝箱船進(jìn)行了船型優(yōu)化改造用于低速航行，這些船已經(jīng)符合IMO的要求。

集裝箱船運(yùn)力供應(yīng)將在未來兩年增加，但船隊(duì)增長量低于2020年。

在本季度大幅上漲后，集裝箱船的收益預(yù)計(jì)在2021年有所疲軟，而在2022-23年將恢復(fù)快速增長。

液化石油氣船

受美國出口（主要是對亞洲）約10.5%的增長推動(dòng)，超大型液化石油氣船（VLGC）本季度收益豐厚，高達(dá)250萬美元。巴拿馬運(yùn)河延誤的加劇也給收益帶來了支持。

不斷上漲的原油價(jià)格再次使液化石油氣成為更具吸引力的石化原料補(bǔ)給，歐洲液化石油氣進(jìn)口量在夏季的萎靡后于今年秋季上升。

另外，阿爾及利亞和特立尼達(dá)的氨氣產(chǎn)量增加，也支持了氣體船氨氣運(yùn)輸?shù)男枨蟆?

盡管颶風(fēng)來襲，美國乙烯出口在第四季度仍然激增。

由于歐洲工業(yè)活動(dòng)增加，歐洲丁二烯出口疲軟。靈便型船舶的收益保持在約65萬美元/月，而1萬立方米的液化石油氣/乙烯船（LPG/E）的收益約為42.5萬美元/月。

以丙烷為燃料的主發(fā)動(dòng)機(jī)成為超大型液化氣船（VLGC）和中型液化氣船（MGC）新造船舶新寵。

隨著2021年全球從疫情中復(fù)蘇，中東的石油產(chǎn)量增加，預(yù)計(jì)液化石油氣的出口量會(huì)更多。美國液化石油氣的出口量預(yù)計(jì)在2021年持平，2022年和2023年再次上升。

2021年超大型液氣船（VLGC）的貿(mào)易增長看起來會(huì)有些疲軟，但很可能會(huì)隨著船隊(duì)的穩(wěn)定增加而增長。

除液化石油氣外，大型液氣船（LGC）和MGC船可能會(huì)對不斷擴(kuò)大的氨氣貿(mào)易提供更多支持。原油價(jià)格上漲將刺激歐洲和亞洲使用液化石油氣作為乙烯的生產(chǎn)原料。

由于美國繼續(xù)出口（主要是向亞洲）乙烯，以及丙烯貿(mào)易的復(fù)蘇（也可能來自大西洋市場），預(yù)計(jì)石化氣體的運(yùn)輸需求將保持高位。

預(yù)計(jì)近期拆船活動(dòng)有所平緩，新船建造活動(dòng)預(yù)計(jì)從2022年開始回升。