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荷蘭國際集團（ING）報告顯示，3月份全球貿(mào)易量下降0.2%，來自中國的進口量下降了12%，來自東歐獨聯(lián)體國家的進口量下降了16.4%，預(yù)計4月和5月的貿(mào)易數(shù)據(jù)不會大幅改善。 雖然Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，2月和3月全球船舶公司準班率略有提高，但4月份有所下降，總體水平仍遠低于2021年。

4月份的貿(mào)易數(shù)據(jù)不僅能反映地緣政治沖突的影響，還能反映上海疫情對全球貿(mào)易物流業(yè)的影響?；鶢栙Q(mào)易指數(shù)（Kiel Trade Indicator）由于封控措施，上海港集裝箱裝載量較年初有所下降，如下圖所示。

隨著全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，上海港將出現(xiàn)一波出口潮，預(yù)計其連鎖效應(yīng)將在未來幾個月蔓延到世界其他地區(qū)。 為了滿足美國相對強勁的需求，亞洲-北美航線上部署的運力每周都在上升，運價仍將保持在較高水平。 此外，原油價格上漲將進一步提高運輸成本。 根據(jù)Xeneta隨著油價的上漲，今年年初以來所有航線的平均燃油附加費都上漲了50%。

原材料和勞動力短缺不斷阻礙生產(chǎn)運輸，進而加劇疫情瓶頸。同時，商品價格的大幅上漲使得制造商難以準確計算未來交付給客戶的商品價格。 基爾貿(mào)易指數(shù)顯示，全球12%以上的貨物在港口等待集裝箱船，比4月份上升了1.2個百分比。因此，盡管即期運價有所下降，但平均運價仍然很高。 在能源價格上漲的基礎(chǔ)上，生產(chǎn)者和消費者的價格指數(shù)繼續(xù)上漲。

總體而言，供應(yīng)端仍面臨運輸能力不足的問題，供應(yīng)鏈壓力仍處于歷史高位?？紤]到極端動蕩的環(huán)境，預(yù)計今年供應(yīng)鏈堵塞問題不會大大緩解。 雖然部分地區(qū)需求減弱會緩解供應(yīng)鏈壓力，但面對大量積壓的待運貨物，供應(yīng)鏈全年都會緊張。 預(yù)計這些不利因素將導(dǎo)致貿(mào)易增長率降至1%~2%。

來源：ING